W Renton koło Seattle gdzie powstają te samoloty, przygotowano zawczasu mechanikom specjalne zestawy narzędzi do zainstalowania nowych wersji oprogramowania i przygotowania do sprzedaży ponad 500 samolotów czekających na to od miesięcy. Ekipy Boeinga na całym świecie ustalają już terminy dostaw i warunki finansowe z liniami lotniczymi, które musiały anulować loty, likwidować szlaki i używać wysłużonych maszyn czekając na powrót MAXów.
Wprawdzie urzędy nadzoru muszą jeszcze zatwierdzić te samoloty do latania, ale szefowie i załoga Boeinga i linii lotniczych twierdzą, że koncern realizuje od tygodni szczegółową strategię produkcji, przeglądów i dostaw, w której, zdaniem informatora Reutera, uczestniczy 1500 inżynierów. To tylu, ilu potrzeba do zaprojektowania nowego małego samolotu odrzutowego. Drugi informator porównał tę logistykę do kraju „idącego na wojnę”.
Główny inżynier działu samolotów cywilnych BCA, John Hamilton, stwierdził, że ta mobilizacja, której nie rozgłaszano, bardziej przypomina dopracowany balet obejmujący zsynchronizowanie 680 dostawców wszystkiego, od węglowych tarcz hamulcowych po pasy bezpieczeństwa foteli pilotów.
Boeing będzie musiał żonglować dostawami dwóch różnych kategorii samolotów: około 250 wyprodukowanych po ogłoszeniu ich uziemienia, zaparkowanych w różnych miejscach, ciasno z nosami przy ogonach, co przypomina elektroniczną układankę Tetris, i tych, którezjadą z linii produkcyjnej po wydaniu zgody na ich loty. Linie lotnicze będą z kolei mieć do czynienia z trzecią kategorią 387 samolotów, które będą musiały wrócić do eksploatacji po uziemieniu, ale Boeing rozesłał już po świecie swe ekipy, aby przygotowały je ponownie do użytku.
Wprowadzony w marcu zakaz latania MAXów był wielkim wstrząsem dla światowego lotnictwa, a Boeingowi zmniejszył zysk i marże. Dotychczas kosztował go około 8 miliardów dolarów. Płynne przywrócenie do użytkowania tych samolotów, zapewniających Boeingowi 40 procent zysku brutto, ma żywotne znaczenie dla sytuacji największego amerykańskiego eksportera wśród firm i dla największego w Stanach Zjednoczonych sektora przemysłu, który na skutek tego kryzysu stracił impet.
Boeing, podobnie jak każdy producent samolotów, dostaje większość pieniędzy za daną maszynę dopiero kiedy wyda ją klientowi, spadek dostaw o 72 procent skłonił więc agencje ratingowe Fitch i Moody's do ogłoszenia ostrzeżenia, że może być zagrożona stabilna perspektywa tego koncernu.
Przygotowania do powrotu MAXów do służby są precyzyjnie dostrojone do obecnego założenia w koncernie, że MAXy wznowią latanie w okresie październik-grudzień — powiedział w sierpniu Reuterowi prezes Dennis Muilenburg. Ale czas ten zależy od różnych urzędów nadzoru na świecie, które muszą zatwierdzić proponowane przez Boeinga oprogramowanie kontroli lotu i nowe materiały szkoleniowe. Europejski urząd zamierza sprawdzić te zmiany we własnych lotach próbnych.
- Nie mamy wpływu na termin — przyznał Muilenburg. — Będziemy pracować z organami nadzoru i czynimy postępy w kierunku tego przedziału czasu.
Jeśli zmieni się termin powrotu samolotów do służby, to dotknie to wszystkich. Boeing powiedział dostawcom, że spodziewa się wznowienia lotów na początku listopada — powiedział ważny przedstawiciel sektora lotniczego.
Skomplikowana logistyka
Kiedy organy nadzoru zatwierdzą MAXy do latania, Boeing będzie musiał zmobilizować setki mechaników i pilotów do uruchomienia ok. 250 czekających maszyn. Linie lotnicze oceniają, że procedura — instalowanie nowego oprogramowania, wymiana płynów, próby silników — zajmie 100-150 godzin w wypadku każdego samolotu, łącznie ludzie z Boeinga będą tym zajęci kilka miesięcy.
Jednym z przykładów na ryzyko, które może zniweczyć miesiące planowania jest analizowanie przez ekipę pracowników danych o opadach śniegu w grudniu na wiejskim lotnisku w Moses Lake, w stanie Waszyngton, gdzie stoi 100 samolotów. Trzeba po prostu przewidzieć ilość glikolu potrzebną do odladzania i możliwość korzystania z pasa startowego.
Po pracach technicznych przy samolotach nastąpi okres kilku dni próbnych lotów zgodnie ze standardowym okresem akceptowania maszyny przez klienta. I tu pojawia się kolejne wyzwanie — znalezienia dostatecznej liczby pilotów. Boeing już pracuje nad umową o okresowym zatrudnieniu pilotów z ośrodka szkoleniowego CCL na wyspie Man. — Ze względu na liczbę czekających samolotów ta procedura akceptacji przez klientów może się mocno przeciągnąć — uważa Andrew Watterson z kierownictwa Southwest Airlines.
Niepewny rynek
Nie wiadomo też, którzy klienci dostaną samoloty jako pierwsi. Wiele będzie zależeć od tego, jak szybko inne organy nadzoru, które zapowiedziały własne kontrole, pójdą za przykładem FAA. Niektórzy, np. United Airlines, powiedzieli, że chcą dostać samoloty możliwie jak najszybciej, a inni mogą skorzystać z okazji do przesunięcia odbiorów. Wszystkie linie chciały mieć nowe, oszczędniejsze samoloty przed sezonem letnim na półkuli północnej. W listopadzie, mniej atrakcyjnym do latania, nie będzie tylu chętnych do zwiększania mocy przewozowych.
Powrót MAXów będzie też próbą dla coraz bardziej kruchego rynku lotniczego. Przewozy zmalały od czasu uziemienia boeingów także na skutek napięć w handlu na świecie — uważa IATA. Prezes Muilenburg nie przejmuje się jednak obawami o popyt, na konferencji kilka dni temu stwierdził, że rynek jest pod tym względem stabilny.
Ale z tych 250 zaparkowanych samolotów kilkanaście trafi do firm leasingowych, które muszą ulokować je w liniach lotniczych albo wyprodukowano je dla klientów, którzy zbankrutowali, jak Jet Airways. Według analityków, niektóre linie mogą wykorzystać uziemienie jako pretekst do anulowania zamówień, czemu Boeing będzie oczywiście przeciwny. Koncern będzie jednak mieć do czynienia ze sprzecznymi potrzebami — ocenia Rob Morris z brytyjskiej firmy doradczej Ascend by Cirium. — Kiedy skończy się impas z MAXami, może się okazać, że samolotów na rynku jest za dużo — dodał.
