Okazało się, że także po wyłączeniu systemu MCAS autopilot polegał na wadliwych danych i nadal doprowadzał do obniżenia nosa maszyny. Zdaniem pilotów FAA piloci linii lotniczych mogli nie mieć nawet czasu, aby zareagować na ten defekt i uniknąć niebezpieczeństwa. Wcześniej Boeing zapewniał, że ponowne szkolenie na symulatorach pilotów prowadzących Maxy, kiedy już wrócą one do operacji, nie są niezbędne i wystarczy jedynie nowy trening na iPadach.
Czytaj także: Boeing może wstrzymać produkcję B737 MAX
Niepokojące jest to, że w Maxach co jakiś czas wykrywane są kolejne defekty, co z kolei nieustannie odsuwa termin ponownej certyfikacji tej maszyny, na co niecierpliwie czekają linie lotnicze. Początkowo Boeing zapewniał, że naprawa aplikacji jest prosta, a Maxy miały ponownie latać pod koniec kwietnia, po uziemieniu tych maszyn 12 marca w Europie i 13 marca na całym świecie. Teraz prezes Boeinga Dennis Muilenburg przyznaje, że właśnie rozpoczęto prace nad naprawą kolejnej aplikacji i zakończą się one pod koniec września. Przy tym przedstawiciele FAA nieoficjalnie przyznają, że ostatnio wykryty defekt jest znacznie bardziej agresywny od poprzednio wykrytej wady w systemie MCAS, jest uporczywy i nie daje się wyłączyć. To właśnie miało wzbudzić największy niepokój pilotów.
- Możemy tylko mieć nadzieję, że jest to błąd oprogramowania, a nie wada sprzętu - powiedział prezes Boeinga pytany przez dziennikarza „Seattle Times". - Jesteśmy mniej więcej w połowie drogi, aby to wyjaśnić - dodał.
Jak mówi, ma nadzieję na zakończenie wszystkich prac do końca września. FAA z kolei już nie wypowiada się na temat potencjalnej daty zakończenia prac, wykonywania lotów testowych, a tym bardziej powrotu Maxów do operacji. Jak na razie obowiązujące jest oświadczenie z 26 lipca, że Boeing musi uporać się z kolejnymi niedociągnięciami, już bez wymieniania, o co dokładnie chodzi.
Nieoficjalnie wiadomo, że w tym wypadku przyczyną nieprawidłowości jest skrzydło na ogonie maszyny, które służy, jako statecznik poziomy, który ma wpływ na opuszczanie nosa maszyny i nie ma nic wspólnego z MCAS. Winien jest natomiast przekazywaniu nieprawidłowych informacji do komputera pokładowego, które napływały tam równolegle z MCAS. Teraz więc i ten system będzie musiał zostać poddany oddzielnej certyfikacji, zresztą powracające Maxy mają być certyfikowane jako zupełnie nowe maszyny. Przy tym ten system był już certyfikowany w 2017 roku, kiedy B737 MAX były gotowe do dostarczenia liniom lotniczym. Wówczas FAA oddała Boeingowi daleko idące kompetencje przy certyfikowaniu maszyn, więc ustalono, że wystarczy, aby pilot wyłączył zasilanie ruchu statecznika i wszystko będzie w porządku. FAA uważała, że regulację jakichkolwiek zakłóceń w prowadzeniu maszyn z powodzeniem można powierzyć pilotom. Okazało się jednak podczas dwóch katastrof maszyn Lion Aira i Ethiopian Airlines, że samo wyłączenia systemu MCAS nie wystarczy.
Jak na razie uziemienie Maxów kosztowało Boeinga 5,9 miliarda dolarów. Z kolei na przykład niemiecki TUI Fly, który ma 32 takie maszyny, wycenił swoje straty (przewidując uziemienie do października) na 300 milionów euro. LOT w tej chwili miałby już 14 takich maszyn.
