Większa frekwencja, trzeci rok z zyskiem
Na razie PKP Intercity chwali się wynikami za 2018 r. – jak podała spółka w piątek, prognozy zakładają, że na koniec grudnia liczba przewiezionych pasażerów wzrosła r./r. o 8 proc., do ponad 46 mln. Przewoźnik kończy trzeci z rzędu rok na plusie – przewidywany zysk netto powinien sięgnąć 190 mln zł. Sukcesem ma być także rozpoczęte właśnie uruchamianie w pendolino bezprzewodowego internetu, choć następuje to z czteroletnim opóźnieniem.
Ale na tych wynikach cieniem kładzie się coraz gorsza punktualność. Według ostatnich danych Urzędu Transportu Kolejowego pomiędzy lipcem a wrześniem opóźniona była aż jedna trzecia składów Intercity. To dużo gorzej niż w I kwartale, gdy spóźniała się jedna czwarta pociągów tego przewoźnika. Spółka tłumaczy to wydarzeniami losowymi czy kłopotami ze skomunikowaniem z innymi przewoźnikami, czasem także potrzebnym na przejęcie pociągów międzynarodowych opóźnionych przez formalności celne na granicy lub na liniach poza Polską. Tymczasem może być jeszcze gorzej, bo rozpoczyna się kumulacja inwestycji na torach: w 2019 r. ich wartość wzrośnie do ponad 11 mld zł z 8,1 mld w 2018 r., a w dwóch kolejnych latach sięgnie odpowiednio 12,4 oraz 12,1 mld zł. Będą nowe zamknięcia linii, objazdy, przesadzanie pasażerów do autobusów.
W dodatku kolejnym problemem jest tabor. Intercity zakłada, że w 2023 r. będzie on w 80 proc. nowy lub zmodernizowany, w 94 proc. pociągów znajdzie się klimatyzacja, w co najmniej 77 proc. składów podróżni będą mieć dostęp do bezprzewodowego internetu. Ale zdaniem Adriana Furgalskiego, wiceprezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, wart 7 mld zł program odnowienia taboru nie miał dobrego startu: rozpoczął się od modernizacji starych wagonów i na dodatek zbyt późno. – Gdy są awarie, to przy braku zamówień nowych składów efektem jest odwoływanie pociągów – twierdzi Furgalski. W branży krążą również opinie o niskiej sprawności zakupionych lokomotyw.
Koszty mocno w górę
Wyzwaniem dla kolei będzie finansowanie inwestycji. Szybko postępujący wzrost kosztów coraz bardziej komplikuje realizację wartego 66 mld zł Krajowego Programu Kolejowego (KPK). Według Piotra Kazimierowskiego, szefa branżowego portalu Magazyn Kolejowy, nie ma już ofert zbliżonych do kosztorysu, praktycznie wszystkie przebijają go o przynajmniej 150 proc. – Tendencja jest taka, że z biegiem czasu większość ofert będzie droższa od kosztorysu co najmniej dwukrotnie – twierdzi Kazimierowski.
Ta sytuacja zagroziła m.in. zaplanowanym inwestycjom mającym poprawić dostęp do trójmiejskich portów morskich. Na początku grudnia okazało się, że w kolejnych już przetargach (pierwsze unieważniono we wrześniu z powodu przekroczenia kosztorysów) na poprawę dojazdu pociągów do portów w Gdańsku i Gdyni oferty przebijają budżet o blisko półtora miliarda zł. Co prawda, rząd ostatnio zdecydował się dołożyć do KPK jeszcze 1,8 mld zł z budżetu i 2,5 mld zł z dodatkowego kredytu EBI. Jednak dziura w programie jest przeszło dwukrotnie większa, szacowana na ok. 10–12 mld zł, więc na wszystkie planowane w KPK zadania pieniędzy może nie wystarczyć
Pewną niewiadomą jest sytuacja kolei samorządowych. Przewozy Regionalne i PiS naciskają na ich likwidację, chcąc centralizować kolej. Tuż przed świętami odwołany został zarząd Kolei Małopolskich, trzy tygodnie wcześniej wymieniono radę nadzorczą tej spółki. Ale nie wszędzie takie zmiany przechodzą łatwo. Przykładem są Koleje Dolnośląskie, gdzie plany władz wojewódzkich odwołania prezesa Piotra Rachwalskiego napotkały na zdecydowany opór kolejowych związków zawodowych.
Przesiadka na drogi
Ale największym zagrożeniem dla kolei będzie rosnąca konkurencja ze strony aut. W 2018 r. przybyło 350 km dróg ekspresowych, w roku przyszłym – w optymistycznym scenariuszu – sieć ekspresówek i autostrad może powiększyć się nawet o 530 km. To domykanie komunikacyjnego szkieletu, w tym ostatnie wydłużenia tras S3, S7 i S8 mogą znacząco osłabiać atrakcyjność pociągów. Większość relacji kolejowych będzie już mieć wysokiej jakości połączenia drogowe.
