Do zakończenia naboru wniosków i podpisania umów z samorządami nie można wskazać, jakie inwestycje i kiedy będą realizowane. – Oznacza to, że deklaracje prezydenta Andrzeja Dudy z Końskich („Przywrócimy tu do życia tę linię kolejową") i premiera Mateusza Morawieckiego z Turku („Będzie budowana kolej") można włożyć między bajki, gdyż wszystko zależy od tego, czy miejscowe samorządy w ogóle zechcą zgłosić się do programu Kolej Plus – komentuje branżowy dwumiesięcznik „Z biegiem szyn".
A zgłoszenia nie są wcale pewne, bo problemem będą gigantyczne i wciąż rosnące koszty. Przykładem jest modernizacja linii 190 na odcinku Bielsko Biała–Skoczów, bez której nie można przywrócić zawieszonych w 2009 r. połączeń pomiędzy Bielskiem a Cieszynem. Koszt szacowany wcześniej na 125 mln zł teraz sięga 217 mln zł. Jak twierdzi serwis Rynek Kolejowy, PLK rozważa jednak naprawę linii w bogatym zakresie, z wymianą nawierzchni kolejowej, podtorza wraz z rozjazdami, przejazdami, obiektami, energetyką itp. – Dochody samorządów drastycznie spadły, co będzie utrudniać im wyłożenie 15 proc. wkładu. A to może uniemożliwić realizacje inwestycji – mówi Przemysław Koperski, poseł Lewicy, który w sprawie odbudowy linii 190 składał w Sejmie interpelację.
Samorządowcy uważają, że inwestycje można byłoby realizować taniej. Tak jest na Dolnym Śląsku, którego samorząd jako jedyny przejął dużą część infrastruktury kolejowej i remontuje ją przy niższych kosztach w przeliczeniu na kilometr w porównaniu do wydatków PLK. Kluczem jest optymalizacja projektu pod konkretne potrzeby. Według Patryka Wilda, przewodniczącego komisji rozwoju regionalnego w Sejmiku Województwa Dolnośląskiego, jeśli po zużytym w 60 proc. torze ma kursować tylko szynobus, to dla niego nie ma potrzeby wymiany całego toru i podkładów. – PLK prawie na każdej linii określa wymagania pod najcięższe pociągi. To jakby każdą drogę gminną robić w standardzie autostrady. Jeśli tak będzie w programie Kolej Plus, to remont kilometra linii jednotorowej zamiast 2 mln zł może kosztować 10 lub 15 mln zł – mówi Wild. Przykładem jest rewitalizacja 6,5-kilometrowej odnogi od linii Bydgoszcz–Trójmiasto do Świecia, którą PLK wyceniła na 300 mln zł, podczas gdy koszt 6-kilometrowego odcinka pomiędzy Dzierżoniowem a Bielawą rewitalizowanego przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei wyniósł 14,6 mln zł.
Pomoc dla bogatych
Zdaniem Karola Trammera, szefa „Z biegiem szyn", przygotowanie Kolei Plus powinno odbywać się w inny sposób, niż zaplanowano. – Rząd przy współpracy z samorządami powinien zdecydować, gdzie takie linie są najbardziej potrzebne. A przewidziany system konkursowy powoduje, że inwestycje mogą być zrealizowane nie tam, gdzie byłyby najbardziej potrzebne, np. na wykluczonych transportowo biednych peryferiach, ale w miejscach, gdzie są bogate samorządy, mogące sobie pozwolić na 15-proc. wkład własny i będące w stanie przygotować niełatwe projekty – uważa Trammer.
Jak twierdzi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, przy wzroście kosztów samorządy kalkulują, co się bardziej opłaca. – Uruchamianie kilku pociągów dziennie nie ma ekonomicznego uzasadnienia, więc Kolej Plus ma sens tam, gdzie będzie dużo pasażerów – tłumaczy Beim.
W rezultacie nie można wykluczyć, że potrzebny program Kolej Plus okaże się przedsięwzięciem, które nie spełni pokładanych w nim nadziei. Tak już było z niedopracowanym i niedoszacowanym programem reaktywacji PKS-ów. Nie zapewnił potencjalnym beneficjentom finansowego wsparcia i nie zatrzymał likwidacji kolejnych przewoźników. Na wskrzeszenie upadających przewozów zabrakło chętnych.
