Samorządy, które zaplanowały inwestycje w rozwój regionalnego transportu w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO), są mocno rozczarowane rządowym projektem. Nie widać w nim pieniędzy na tabor dla kolejowych przewozów regionalnych. Wsparcie konsumuje międzywojewódzki przewoźnik PKP InterCity, które miałoby zakupić 38 składów push-pull i 45 lokomotyw.
Czytaj także: Fundusz Odbudowy w Polsce wciąż bez ratyfikacji
Jak podaje Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu, na tabor kolejowy ma być przeznaczone 398 mln euro, czyli ok. 1,8 mld zł. Tymczasem cena jednego składu push-pull to 115 mln zł, więc 38 składów kosztowałoby 4,37 mld zł, a zatem 970 mln euro. – To 2,5 razy więcej niż całość kwoty przeznaczonej w programie na dofinansowanie zakupu taboru pasażerskiego – podsumowuje Stowarzyszenie, które zastanawia się, czy nie oznacza to odcięcia przewozów kolejowych w regionach od pieniędzy z KPO.
Niezrozumiałe decyzje
– Podróżujący pociągami InterCity to tylko 15 proc. pasażerów kolei. Tymczasem KPO ma wspierać gospodarkę nisko- i zeroemisyjną, która powinna być realizowana głównie poprzez przekierowanie codziennych dojazdów na koleje w regionach – mówi Patryk Wild, przewodniczący Komisji Rozwoju Regionalnego i Gospodarki w Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.
Dolny Śląsk liczył nie tylko na zakup nowego taboru, ale także na rewitalizację linii kolejowych o znaczeniu regionalnym lub lokalnym. W złożonych wnioskach o wsparcie z KPO chodzi m.in. o rewitalizację ok. 300 km linii przejętych lub przejmowanych przez samorząd wojewódzki. Do tego dochodzi elektryfikacja ok. 100 km najważniejszych linii o znaczeniu aglomeracyjnym. – Planujemy przejąć i przywrócić do życia jak największą liczbę linii kolejowych w całym województwie, co będzie możliwe m.in. dzięki Krajowemu Planowi Odbudowy – zapowiadał na początku roku marszałek województwa Cezary Przybylski. Tymczasem rząd chce skierować pieniądze do PKP Polskich Linii Kolejowych: zakłada modernizację 530 km linii przy koszcie prawie 22 mln zł za kilometr. Dla dolnośląskich samorządowców to niezrozumiała decyzja, bo PLK nie są jedynym zarządcą infrastruktury w regionie. Przy tym są nieporównanie droższe. – Linię z Dzierżoniowa do Bielawy przejmowaliśmy w dwa lata, wliczając przetarg, a wyremontowaliśmy ją za 2,5 mln zł netto za kilometr – dodaje Wild.
Spór o autobusy
Zdaniem Piotra Rachwalskiego, prezesa PKS Słupsk i eksperta rynku transportowego, w KPO zabrakło także pomocy dla regionalnych autobusów. Jest wsparcie dla zeroemisyjnego taboru, jak autobusy elektryczne, ale takie nie kursują na liniach regionalnych. To problem małego zasięgu oraz braku infrastruktury ładowania. Na dodatek autobus elektryczny jest dwa i pół razy droższy od spalinowego. – Jest rozdźwięk pomiędzy dużymi miastami, które chcą np. wymieniać kilkuletnie autobusy hybrydowe na elektryczne lub wodorowe, podczas gdy z okolic wjeżdżają do nich autobusy z lat 80. czy 90. Ten ogromny rozdźwięk jest niczym nieuzasadniony, a KPO niestety go podtrzymuje, biorąc pod uwagę jedynie tabor dla komunikacji miejskiej – argumentuje Rachwalski.
Według Michała Beima, eksperta Instytutu Sobieskiego, w transportowych propozycjach KPO brakuje działań zgodnych z europejską ideą funduszu. – Nie ma inwestycji nakierowanych na innowacje, choć samorządy zgłaszały ciekawe projekty, np. wodorowe szynobusy dla Kolei Wielkopolskich czy autonomiczne autobusy jako rozszerzenie zasięgu oferty Kolei Dolnośląskich – uważa Beim. Jak twierdzi, nie ma też prac nad nowymi rozwiązaniami poprawiającymi efektywność ekonomiczną kolei, np. nad niedrogimi systemami sterowania ruchem czy niskokosztowym taborem dla linii lokalnych. – Nie tylko KPO zostało potraktowane jak inne fundusze UE, ale wyraźnie uprzywilejowano podmioty państwowe kosztem samorządów wojewódzkich – dodaje Beim.
