Część pasażerów poczuje niewątpliwą ulgę – ja sam, patrząc na stojące na lotniskach kolosy z Tuluzy, publicznie wyrażałem wątpliwości, jakim cudem coś tak wielkiego i ciężkiego w ogóle może wzbić się w powietrze. Ale z drugiej strony jednak żal: technologicznego osiągnięcia, ambitnego biznesowego projektu, pewnej ery w lotnictwie.

A380 miał być europejską odpowiedzią na wielki komercyjny sukces najbrzydszego (prawdopodobnie) samolotu pasażerskiego świata, czyli garbatego Boeinga 747 (znanego pod nazwą jumbo jet – od sławnego słonia Jumbo, żyjącego w XIX w. w londyńskim zoo). Amerykanie zaczęli produkować i sprzedawać jumbo jety niemal pół wieku temu, wyprodukowali ich ponad 1500, z czego 500 nadal dzielnie lata. Okazały się prawdziwymi wołami roboczymi – pojemnymi, bezpiecznymi, bezawaryjnymi. Na początku XXI w. leciwe jumbo jety wciąż bezapelacyjnie królowały na dalekich, transoceanicznych trasach i przewoziły dziesiątki milionów pasażerów rocznie.

Wielki rywal amerykańskiego Boeinga, europejski Airbus, uznał, że nie można zrezygnować z takiej okazji. Pojawiła się wizja błyskawicznie rosnących, gigantycznych strumieni ludzi podróżujących między Azją a Europą i USA, a w ślad za tym sięgającego corocznie kilkuset nowych maszyn zapotrzebowania na samoloty giganty. Amerykański konkurent był maszyną przestarzałą, inżynierowie Airbusa zapewniali, że są w stanie zaprojektować maszynę wygodniejszą i o 20 proc. tańszą w eksploatacji. Jak zwykle okazało się to trudniejsze od początkowych obietnic, proces konstrukcji wydłużył się, a koszt wzrósł z 10 do 25 mld euro. Ale kiedy maszyna wreszcie wzbiła się w powietrze, zapachniało sukcesem: wystarczyło sprzedać 1000 egzemplarzy, aby koszty z nawiązką się zwróciły.

Ale to się nie udało, sprzedano tylko 300 maszyn. Pojawiły się kłopoty: z obsługą tak wielkich maszyn na lotniskach, z konkurencją w postaci samolotów nieco mniejszych, ale oszczędniejszych, bo dwusilnikowych. Śmiertelną pułapką stał się jednak najtrudniejszy do przewidzenia element: zmienny gust konsumentów. Okazało się, że ludziom przestały się podobać wielkie samoloty przewożące pasażerów do gigantycznych, zatłoczonych lotnisk hubów, w których przesiadaliby się na mniejsze maszyny. Coraz więcej ludzi chciało dolecieć bezpośrednio na miejsce, pojawiła się potrzeba większej liczby lotów wykonywanych mniejszymi samolotami, rozwinął się też fenomen tanich linii zapewniających niższy komfort podróży, ale też znacznie niższe ceny biletów.

I w ten sposób ambitny projekt stworzenia nowego króla podniebnych podróży skończył się klapą. Airbus skoncentruje się na produkcji mniejszych samolotów, straty poniesionej na A380 nie da się już odrobić. Tak to bywa z wielkimi, obliczonymi na dziesiątki lat biznesowymi projektami, zwłaszcza w czasach ogromnych zmian technologii i zwyczajów ludzi. Pamiętajmy o tym, planując superlotnisko w Baranowie.