Po rekordowym październiku, w którym zarejestrowano 3,2 tys. ciężkich pojazdów, tempo nie słabnie. Po dziesięciu dniach listopada można spodziewać się, że zarejestrowanych w tym miesiącu zostanie 2,8 tys. samochodów, co też jest bardzo dobrym wynikiem.
– W całym roku sprzedaż może sięgnąć 30 tys. sztuk – mówi Maciej Taniewski, dyrektor zarządzający DAF Trucks Polska. Po 10 miesiącach cały rynek urósł o 13,3 proc.
– Pomimo sygnałów o malejącej rentowności firm transportowych na razie nie widać żadnych oznak załamywania się rynku – podkreśla Marcin Kardas z badającej ceny samochodów firmy Eurotax.
Chociaż przewoźnicy narzekają na malejące marże i brak kierowców, liczba firm trudniących się transportem międzynarodowym wzrosła w tym roku o 3,5 proc., do 35,8 tys., zaś liczba ciężarówek przemierzających międzynarodowe trasy powiększyła się o 6,4 proc., do 231,9 tys.
– Z danych Mercedesa wynika, że sprzedaż samochodów ciężarowych odpowiada 10 proc. całości, zatem polski rynek powinien jeszcze rosnąć – zauważa Przemysław Rajewski, dyrektor zarządzający Mercedes-Benz Trucks.
Czytaj także: Dwutlenkiem węgla w ciężarówki
Nowe i używane
Utrzymujący się zaskakująco wysoki popyt tłumaczony jest skróceniem czasu użytkowania ciężarówek (zwłaszcza ciągników siodłowych) przez pierwszych właścicieli z 5–6 lat do 4. – Firmy decydują się na długoterminowy najem, trwający 3–4 lata – dodaje Taniewski. Widoczny jest wzrost udziału flot w rejestracjach.
Coraz popularniejszy staje się najem na 12–24 miesiące. Największym zainteresowaniem cieszą się ciągniki siodłowe (19,1 tys. sztuk), choć ich udział w całości rejestracji lekko spada. Wynosi 75 proc., gdy dwa lata temu 79 proc.
Taniewski przyznaje, że problemem jest zagospodarowanie ciężarówek wracających z najmu. Rosnąca liczba ciągników siodłowych na składach już zachwiała rynkiem wtórnym. – Sytuacja niekorzystnie odbija się na ich wartości rynkowej i będzie przyczyną kolejnych obniżek. Ceny utrzymują się poniżej średniego poziomu cen w Europie, co powoduje, że na rynku mamy dostępne tańsze pojazdy pochodzenia polskiego i znacznie droższe importowane – zwraca uwagę Marcin Kardas.
– Na rynku pojazdów z drugiej ręki popytem cieszą ciągniki siodłowe z lat 2014–2015. Warunkiem szybkiej sprzedaży jest mały przebieg – mówi Kardas. Cenę trzymają też ciągniki z normą Euro V, bo są mniej skomplikowane od nowszych Euro VI.
Pół roku w kolejce
Rozgrzany jest rynek podwozi, który w tym roku urósł o 20 proc., do 6,4 tys. sztuk. Rozwija się dzięki wywrotkom, wozom komunalnym i transportowi dalekobieżnemu. – Popyt na podwozia ilustruje kondycję gospodarki, bo te samochody z reguły pracują w przewozach krajowych – mówi Paweł Paluch ze Scania Polska. Firmy oferujące zabudowy mają odległe terminy odbioru. Producent wywrotek, kielecki KH Kipper, proponuje go w połowie 2019 r. Nowe modele są 200–400 kg lżejsze, firma liczy na wzrost eksportu. We wrześniu nową halę otworzył opolski Gniotpol, specjalizujący się w zabudowach kubaturowych. Najwcześniejsze dostawy ma na marzec. Gniotpol ma nową generację wymiennych nadwozi, lżejszą o 500 kg od dotychczasowych.
Opinia
Marek Tarczyński, Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki
Sprzedaż ciężarówek napędzają koniunktura gospodarcza i korzystne warunki finansowania ich zakupu. Gorączka taborowa nasila się pomimo pogłębiającego się braku kierowców, rosnących wymogów administracyjno-płacowych, rozliczania czasu pracy i odpoczynku czy widma brexitu. Wydaje się, że mamy do czynienia z klasycznym mechanizmem przedkryzysowym, bo koniunktura gospodarcza ma charakter cykliczny. Podobne zjawiska wcześniej wystąpiły na nieporównanie większą skalę w żegludze kontenerowej. W efekcie nadwyżki tonażu nad popytem nie jest ona w stanie statystycznego sukcesu rozwoju przewozów kontenerowych przekuć na sukces ekonomiczny.
