Ślad airbusa na Atlantyku

Strefę, w której przypuszczalnie doszło do katastrofy airbusa A330 z 228 osobami na pokładzie, przeczesywały wczoraj brazylijskie i francuskie samoloty. – Pogoda zdecydowanie nie sprzyja akcji – mówił rano pułkownik Laurent Mathou z francuskich sił powietrznych. Pilot David Turquet informował o bardzo silnych ulewach i turbulencjach.

Później nieco się przejaśniło i wkrótce piloci podali wiadomość o odkryciu szczątków samolotu. Natrafili na nie około 650 km na północ od archipelagu Fernando de Noronha – blisko miejsca, gdzie ostatni raz nawiązano kontakt z maszyną w poniedziałek o godzinie 3.33 czasu polskiego. Piloci dostrzegli m.in. metalowe szczątki, fotel pasażerski, kamizelkę ratunkową i plamy paliwa.

– To bez wątpienia wrak zaginionego w poniedziałek francuskiego Airbusa A330 – oś- wiadczył brazylijski minister obrony Nelson Jobim. Jednak do formalnego potwierdzenia katastrofy potrzebny jest choć jeden element z numerem seryjnym maszyny.

Brazylijskie okręty w środę mają dotrzeć na miejsce tragedii. Francuskie Biuro Badania Wypadków (BEA) analizuje tymczasem dziesięć komunikatów wysłanych automatycznie przez samolot tuż przed katastrofą. Wszystkie sygnalizowały poważne zaburzenia działania systemów pokładowych. BEA nawiązała też kontakt z brazylijskim pilotem linii TAM, który w poniedziałek widział pomarańczowe plamy na morzu.

[srodtytul]W czarnej strefie[/srodtytul]

Eksperci zwracają uwagę, że załoga nie wysłała alarmu radiowego, nie ma też żadnych sygnałów z trzech boi wypadkowych, które w razie katastrofy powinny utrzymać się na wodzie i nadawać komunikaty SOS. Dowodzi to, że wydarzenia rozegrały się błyskawicznie, a piloci airbusa, próbując ratować maszynę, nie mieli głowy do wysyłania sygnałów. Boje uległy z kolei prawdopodobnie zniszczeniu podczas uderzenia samolotu o powierzchnię oceanu.

Do wypadku doszło w tzw. czarnej strefie, gdzie zbiegają się masy powietrza z obu półkul. Wiatry wieją tam z prędkością do 200 kilometrów na godzinę, często szaleją minicyklony i pada grad. Wielkim zagrożeniem są też kłębiaste, gęste chmury przybierające kształt wieży o wysokości kilku lub nawet kilkunastu kilometrów. Gdy sięgają powyżej 18 km, maszyna nie może nad nimi przelecieć.

– Samoloty są wyposażane w radary meteorologiczne pozwalające zorientować się w takich zagrożeniach i ominąć niebezpieczne strefy. Nie zawsze jednak załoga ma taką możliwość. Niewykluczone, że tak właśnie było w tym przypadku – mówi “Rz” Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny “Skrzydlatej Polski”.

W nocy z niedzieli na poniedziałek tą samą trasą przelatywały jednak również inne samoloty i żaden nie sygnalizował problemów. Nawet jeżeli w airbusa A330 uderzył piorun, jak uważa część ekspertów, nie tłumaczy to do końca katastrofy. Każdego roku w około 100 samolotów Air France trafiają pioruny i maszyny wychodzą z tego bez szwanku.

– Choć dwie trzecie wypadków lotniczych związanych jest ze zjawiskami pogodowymi, czynnik ludzki jest również ważny. Pilot, który przelatuje przez trudną strefę, jest bardziej zestresowany, co czyni jego pracę trudniejszą – zauważył Herbert Puempol, ekspert Światowej Organizacji Meteorologicznej.

[srodtytul]Zobaczyć błysk[/srodtytul]

Jest nadzieja, że dzięki amerykańskim satelitom będzie można prześledzić trasę samolotu; zarejestrowały też one prawdopodobnie błysk eksplozji. Prezydent Barack Obama obiecał już Francuzom pomoc, USA wysłały w rejon wypadku samolot zwiadowczy i ekipę ratowniczą. Wczoraj wieczorem Obama miał udzielić pierwszego wywiadu francuskim mediom jako prezydent, występując przed kamerami Canal+.

Dziennik “Le Monde” zauważa, że tajemnica katastrofy airbusa może zostać wyjaśniona dopiero po upływie lat, tak jak było w latach 80. z dwoma boeingami, które uległy wypadkom w południowo-wschodniej Azji. Dopiero po pewnym czasie zorientowano się, że w morskim, tropikalnym klimacie kadłub maszyn tego typu ulega przyspieszonej korozji.

Francuski minister obrony Herve Morin zaznaczył, że nie można wykluczyć zamachu terrorystycznego, choć – jak dodał – “obecnie nie mamy żadnych elementów wskazujących, że taki akt mógł spowodować ten wypadek”. Maszyna, która uległa katastrofie, lecąc z Rio de Janeiro do Paryża, weszła do eksploatacji w 2005 roku.

[ramka][srodtytul]Wracali z wakacji i podróży służbowych. Niektórzy byli w Rio w nagrodę[/srodtytul]

Dwaj Polacy wykupili wycieczkę do Brazylii pod koniec kwietnia. Wylot był 23 maja. 1 czerwca o godzinie 11 mieli być w Paryżu. O 15.05 – w Berlinie. Stamtąd, na własną rękę, mieli wrócić do Polski. – To była normalna wycieczka pobytowa. Typowe wakacje. W tamtą stronę też polecieli z Berlina – mówi „Rz” Aleksandra Olechnowicz z poznańskiego biura podróży Ecco Travel, gdzie mężczyźni – obaj w średnim wieku – wykupili wycieczkę. Biuro pierwsze skontaktowało się z ich rodzinami. Potem dołączył dyrektor generalny Air France na Polskę, który zaproponował pomoc psychologiczną i prawną. – Uszanujmy ich wolę. Bardzo nas prosili, by nie udzielać informacji o zaginionych – mówi Olechnowicz.

Na pokładzie airbusa było w sumie 216 pasażerów z ponad 30 krajów. Najznamienitszy – 26-letni Pedro Luis Orleański, potomek ostatniego brazylijskiego cesarza Piotra II, był czwartym w kolejce pretendentem do brazylijskiego tronu.

Wiele osób wracało z wakacji. Wśród nich dziesięciu francuskich handlowców z firmy CGED sprzedającej materiały elektryczne, którzy – wraz z rodzinami – pojechali do Brazylii w nagrodę za doskonałe wyniki w pracy. Do domu w Bristolu wracał 11-letni Brytyjczyk Alexander Bjoroy, a także 29-letnia tancerka Eithne Walls z Irlandii Północnej, uczestniczka wielu światowych turniejów. Na co dzień pracowała jako lekarz, do Brazylii pojechała razem z przyjaciółkami na zjazd absolwentów szkoły medycznej, którą ukończyły w 2007 roku.

Wielu pasażerów, tak jak trzech menedżerów francuskiego producenta opon Michelin, podróżowało służbowo. Wśród nich szef firmy na Amerykę Południową 50-letni Luiz Roberto Anastacio, który dla Michelina pracował od ponad ćwierć wieku. Awans odebrał na początku maja, do Paryża jechał na spotkanie z francuskimi dyrektorami. – Jesteśmy wstrząśnięci – mówiła wczoraj rzeczniczka firmy.

Zaginęli też między innymi menedżerowie brazylijskiego koncernu wydobywczego Vale, pracownik norweskiej firmy StatoilHydro, a także prezes brazylijskiego oddziału niemieckiego giganta stalowego ThyssenKrupp Erich Heine.

Na pokładzie był też szef działu piaru Mazdy na Europę 47-letni Brytyjczyk Neil Warrior i młoda Węgierka z Międzynarodowego Instytutu Peto w Budapeszcie, która – z dwoma synami i partnerem – wracała z trzytygodniowego szkolenia. O tym, że była wśród pasażerów, węgierski MSZ zawiadomił jej były mąż i ojciec jednego z chłopców.

[i]—k.z.[/i] [/ramka]

[ramka][srodtytul]Szczątki maszyny zostaną prawdopodobnie na dnie [/srodtytul]

[i][b]Rozmowa: komandor Wiesław Wilk[/b][/i]

[b]Rz: Czy da się wyciągnąć z dna morskiego tak wielki samolot jak airbus A330?[/b]

[b]Wiesław Wilk:[/b] Zwróćmy od razu uwagę, że przy zderzeniu z powierznią morza samolot rozpada się z reguły na kawałki, ulega kompletnemu zniszczeniu.

Co do tych kawałków, to teoretycznie wszystko się da wyciągnąć, ale przy odpowiednich warunkach. Chodzi przede wszystkim o głębokość, ale również inne czynniki, na przykład ukształtowanie dna. Widziałem niedawno, jak u wybrzeży Nowej Szkocji wydobywano fragmenty samolotu, zwłoki ofiar i tak dalej.

[b]Francuski airbus spadł prawdopodobnie w miejscu o głębokości 5 tysięcy metrów.[/b]

W takim razie czarno to widzę. Na głębokości kilku tysięcy metrów poszukiwania są ekstremalnie trudne, nie mówiąc już o wyciąganiu szczątków. Odpowiedni sprzęt ma niewiele krajów, oczywiście my takiego nie posiadamy. Nie wiem, czy dysponują nim Francuzi, w każdym razie na pewno mają go Amerykanie. Mogliby ewentualnie pomóc Francuzom w zbadaniu szczątków.

[b]Jak wygląda i jak działa taki sprzęt?[/b]

To rodzaj małych okrętów podwodnych przystosowanych do działań na dużych głębokościach. Ich celem jest głównie penetracja obszaru podwodnego, ale mają też chwytaki służące do chwytania leżących na dnie fragmentów. Nie zdziwiłbym się jednak, gdyby w tym przypadku wszystko zakończyło się na podwodnej inspekcji rozpoznawczej, nawet bez wysyłania pojazdów.

[i]- rozmawiał Marcin Szymaniak [/i]