Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie są główne przyczyny alarmująco niskiej liczby pilotów myśliwców F-16 w polskiej armii.
- W jaki sposób transfer doświadczonych pilotów na F-35 wpływa na gotowość bojową Sił Powietrznych.
- Co oznacza niedobór personelu dla wartej miliardy złotych modernizacji floty F-16.
- Dlaczego braki kadrowe w lotnictwie mogą być symptomem szerszych problemów w planowaniu modernizacji armii.
Mimo że Wojsko Polskie odbiera kolejne samoloty F-35 – w tym roku będziemy ich już mieli kilkanaście – to podstawowym samolotem bojowym pozostają F-16. Po ubiegłorocznej katastrofie zostało nam ich w służbie 47. Przyjmuje się, że minimalnie powinno przypadać co najmniej 1,5 pilota na samolot, tak więc powinniśmy ich mieć co najmniej siedemdziesięciu. Część ekspertów uważa, że nawet więcej.
Jednak jak dowiaduje się „Rz” z dwóch niezależnych źródeł, obecnie w armii pilotów F-16 mamy zaledwie ok. 40. Spytaliśmy o to oficjalnie Dowództwo Generalne, ale do momentu publikacji nie otrzymaliśmy żadnej informacji. Jak można wyczytać z marcowej odpowiedzi Ministerstwa Obrony Narodowej na interpelację poselską w tym temacie, „dane dotyczące liczby wyszkolonych pilotów oraz pilotów instruktorów są informacjami niejawnymi i nie mogą być upubliczniane”.
Niewydolny system szkolenia. Szkolimy tylko kilku pilotów odrzutowców rocznie
Jeszcze kilka lat temu liczba pilotów F-16 była właśnie ok. 70. Jak informowaliśmy na naszych łamach np. w 2018 r., obsadzenie etatów pilotów wynosiło ok. 90 proc. Teraz jest to prawie o połowę mniej.
Jak wygląda proces szkolenia? Jak informuje MON, by pilot mógł się przesiąść na samoloty F-16, już po tym, jak przeszedł szkolenie podstawowe, zaczyna „od treningów na samolotach M-346 Master (jeśli pilot szkoli się w Polsce) albo na T-38 (gdy jego nauka odbywa się w USA). Dopiero ukończenie B-course (basic course, szkolenie podstawowe) pozwala jednak na wykonywanie misji samolotem F-16. Ale by pilot mógł na przykład pełnić dyżury bojowe, musi ukończyć kolejny etap szkolenia. Najwyższym poziomem jest zdobycie uprawnień instruktora”.
Z czego teraz wynika ten problem z brakiem pilotów na F-16? Trudności pojawiają się już na początku procesu kształcenia. – System szkolenia w Dęblinie jest niewydolny. Obecnie szkolimy rocznie zaledwie kilku pilotów na samoloty odrzutowe. Problemów jest dużo. Na pewno słabością jest materiał ludzki – obecnie znacznie więcej młodych adeptów lotnictwa rezygnuje w trakcie szkolenia, jeszcze przed jego ukończeniem – mówi jeden z naszych rozmówców znających kulisy tego procesu. Z kolei inny z naszych rozmówców, doświadczony pilot, wskazuje, że przeszkodą są także zbyt wygórowane wymagania medyczne dla polskich kandydatów na pilotów.
Piloci najpierw trenowani są w Polsce, a później są wysyłani na szkolenie do Stanów Zjednoczonych. Dlatego oprócz niewydolności naszego systemu, dochodzi do tego także ograniczona liczba miejsc treningowych w USA, na co narzekali w ostatnich latach m.in. Ukraińcy, którzy wprowadzili do swoich sił zbrojnych samoloty F-16.
Czytaj więcej
Otrzymaliśmy nieformalną zgodę, by przystąpić jako obserwator do GCAP - wspólnego projektu Japonii, Wielkiej Brytanii i Włoch, które pracują nad no...
– Wyszkolenie jednego pilota, któremu z pełnym zaufaniem możemy powierzyć stery F-16, trwa dwa lata. Koszt takiego szkolenia zamyka się w astronomicznej kwocie ok. 5,18 mln dol., czyli ponad 21 mln zł – wyjaśniał w PAP dyrektor Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej (WIML) płk dr hab. Grzegorz Kade.
Przesiadka z F-16 na F-35. Problem antycypowany, ale nie rozwiązany
Oprócz małej liczby szkolonych pilotów, problem luki kadrowej pogłębiło także przesiadanie się doświadczonych pilotów F-16 na samoloty F-35. Sztab Generalny informował, że w sumie w USA na samoloty F-35 zostanie przeszkolonych 24 polskich pilotów. Co najmniej kilku, a najpewniej kilkunastu z nich, przesiadło się właśnie z samolotów F-16. Co może zdumiewać, problem ten był zdiagnozowany co najmniej cztery lata temu. - Trzeba sobie uświadomić, że nasze potrzeby szkoleniowe będą mocno wzrastały w najbliższej przyszłości, m.in. dlatego, że część pilotów F-16 przejdzie na F-35. Trzeba będzie uzupełnić tę lukę – mówił w 2022 r. gen. Ireneusz Nowak, który wówczas był Inspektorem Sił Powietrznych, a obecnie pełni funkcję Dowódcy Operacyjnego, czyli jednego z trzech najważniejszych dowódców w Wojsku Polskim. - Szkolnictwo lotnicze jest kluczowe. Kształtuje i wychowuje naszych następców. Jeśli ono nie będzie działać, to po co nam nawet najbardziej nowoczesne samoloty? – pytał wówczas wojskowy. Niestety, ani gen. Nowak, ani inni najważniejsi oficerowie, przez cztery lata problemu nie rozwiązali i ostatnio publicznie się na ten temat nie wypowiadają.
Tymczasem to pytanie staje się tym bardziej aktualne, że w ubiegłym roku Ministerstwo Obrony Narodowej podpisało umowę na modernizację MLU (Mid-Life Upgrade) naszych samolotów F-16. Z obecnych wersji F-16 C/D będą one zmodernizowane do wersji F-16V Viper. Wartość tego kontraktu to 3,8 mld dol., czyli prawie 15 mld zł. Jest to proces rozłożony na lata 2028-2038.
Modernizacja wyspowa – od Apache'ów, przez infrastrukturę do latających cystern
Jakie praktyczne konsekwencje może mieć brak pilotów? Można szacować, że obecnie sprawnych i gotowych do lotu jest ok. 20 z naszych 47 samolotów F-16. W skrajnym wypadku, podczas ciągłego prowadzenia operacji bojowej, może się skończyć tak, że samoloty będą uziemione właśnie z powodu niewystarczającej liczby pilotów.
Brak odpowiednio rozwiniętego szkolnictwa wojskowego może wkrótce być odczuwalny także w innych obszarach. Od 2028 r. do Polski będą dostarczane śmigłowce AH-64E Apache, których w sumie ma być 96. Każdy z nich wymaga dwóch pilotów. To oznacza, że już w 2032 r., tylko by obsadzić wszystkie z nich, powinniśmy mieć wyszkolonych prawie 200 pilotów. By osiągnąć współczynnik 1,5, prawie trzystu, a armia chce ich mieć ponad 400. Wydaje się, że jest to zadanie bardzo ambitne, choć jest jeszcze czas, by je wykonać. Zadanie na pewno ułatwiłby nam zakup śmigłowców szkolno-bojowych, ale decyzja wciąż nie zapadła. Patrząc na to, że o nadchodzących problemach ze zbyt małą liczbą pilotów F-16 także wiedzieliśmy znacznie wcześniej, a nie potrafiliśmy rozwiązać tego problemu, można się spodziewać, że i w tym obszarze mogą się pojawić trudności. I choć na zakup AH-64E Apache wydamy ok. 40 mld zł, to może się okazać, że bez wydania kilkuset dodatkowych milionów zł i wprowadzenia odpowiedniego systemu szkolenia nie będziemy mogli w pełni korzystać z tego sprzętu.
Czytaj więcej
Choć zakontraktowaliśmy uzbrojenie za ponad 100 mld zł z pożyczek SAFE i ma ono być dostarczone do 2030 r., to jak ustaliła „Rz” w resorcie obrony...
Niestety, brak wymaganej liczby pilotów samolotów F-16 przy jednoczesnym wydawaniu kilkunastu mld zł na ich modernizację to niejedyny w ostatnim czasie przykład braku spójnego planowania w Wojsku Polskim i Ministerstwie Obrony Narodowej.
Jak już pisaliśmy na łamach „Rz”, choć na sprzęt finansowany z unijnych pożyczek z mechanizmu SAFE wydamy ponad 100 mld zł, to do tej pory w ramach tzw. Planu Inwestycji Budowlanych nie zabezpieczono dodatkowych środków na stworzenie niezbędnej dla tego sprzętu infrastruktury, jak np. garaże czy magazyny amunicji. – Od podpisania instrumentu SAFE, środki finansowe na PIB nie zostały zwiększone – informują nas urzędnicy MON. – Nowy sprzęt zostanie w części rozmieszczony w istniejącej infrastrukturze wojskowej, w tym w obiektach zwalnianych po sprzęcie wycofywanym z eksploatacji. Część niezbędnych przedsięwzięć infrastrukturalnych została już ujęta w Planie Inwestycji Budowlanych, a kolejne potrzeby są sukcesywnie identyfikowane i uwzględniane w procesie planowania rozwoju infrastruktury Sił Zbrojnych RP – dodają urzędnicy. Co może zdumiewać, dopiero teraz prowadzone są „szczegółowe analizy w zakresie budowy infrastruktury obejmujące zarówno docelowe obiekty stałe, jak i rozwiązania tymczasowe, których realizacja nie wymaga wieloletniego i skomplikowanego procesu inwestycyjnego. To rozwiązanie pozwoli na zapewnienie odpowiednich warunków eksploatacji sprzętu przed wybudowaniem infrastruktury docelowej”.
Innym przykładem „wyspowości” w lotnictwie wojskowym jest fakt, że od lat nie potrafimy podpisać umowy na zakup latających cystern. Jest to tzw. „mnożnik siły”, który pozwala naszym samolotom przebywać dłużej w powietrzu, czyli wykorzystywać je znacznie bardziej efektywnie. Jest to kluczowy zasób, co pokazał m.in. amerykańsko-izraelski atak na Iran. Tymczasem dziesięć lat temu z udziału w sojuszniczym programie wielonarodowej floty tankowców MRTT zrezygnował ówczesny minister obrony Antoni Macierewicz. Obecny rząd, mimo że nazywał to działanie „zdradą dyplomatyczną”, przez prawie trzy lata nie potrafił podpisać odpowiedniej umowy. Wypada mieć nadzieję, że w najbliższym czasie to się wreszcie uda i w 2030 r. faktycznie doczekamy się latających cystern. Otwarte pozostaje pytanie, czy będzie miał kto nimi latać?
