Boeing: wyrozumiałe linie, wściekli akcjonariusze

Mało tego, prezes Grupy Lufthansa Carsten Spohr w geście dobrej woli zamówił wtedy u Boeinga dreamlinery B787. — To dowodzi, że wspieramy naszych partnerów w trudnych dla nich czasach — mówił Spohr w Nowym Jorku. — Nie straciliśmy zaufania do Boeinga, który przez dziesięciolecia buduje wspaniałe samoloty i jestem przekonany, że poradzi sobie w obecnymi problemami.

Nie ukrywał jednak, że po etiopskiej katastrofie zmieni się sposób certyfikowania samolotów. Zazwyczaj było tak, że jeśli amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) wydawała certyfikat, to potem inne agencje na zasadzie „kopiuj, wklej" dokonywały certyfikacji na swoich rynkach.

— Ale bądźmy realistami. Dzisiaj samoloty są produktami najbardziej zaawansowanych technologii i regulatorzy prawdopodobnie nie są w stanie pracować tak, jak to było w latach 60. — mówił Carsten Spohr.

Jego zdaniem jednak, to FAA właśnie pozostaje najwyżej wykwalifikowaną organizacją, która takiej ponownej certyfikacji może dokonać.

Oprócz indonezyjskiej Garudy, która zamówiła 49 Maksów i chińskiej agencji leasingowej żaden przewoźnik nie mówi o rezygnowaniu z dostaw. Nie rezygnują, bo dla Maxa nie ma alternatywy na rynku, ponieważ Airbus ma także pełen portfel zamówień.

Linie lotnicze, które mają Maxy już w swojej flocie, bądź czekają na dostawy oczywiście są pełne niepewności kiedy ostatecznie maszyna będzie gotowa do ponownej certyfikacji, jak długo potrwa kolejne szkolenie załóg i kiedy krajowi regulatorzy ruchu lotniczego dopuszczą te samoloty do eksploatacji.

Zarazem linie lotnicze liczą straty. Niemiecka linia wakacyjna TUIfly ujawniła, że przez niespełna miesiąc od uziemienia maszyn straciła 200 mln euro. American Airlines odwołują po 90 rejsów dziennie, które wykonywały dwudziestoma czterema Maxami. LOT rejsów nie odwołuje, wynajął w zamian za uziemione maszyny cztery inne. Według informacji rynkowych wynajęcie takich samolotów, to koszt 250 tysięcy dolarów miesięcznie.

Prezes Delta Airlines Ed Bastian, linii lotniczych, które nie mają Maksów we flocie, bo lata po USA airbusami, mówi, że wierzy w Boeinga i nie może się doczekać, aby zaczął on budować maszyny większe od B737. — Jestem przekonany, że Boeing poradzi sobie z tym kryzysem i wszystko okaże się tylko potężną czkawką – mówił w rozmowie z „Seattle Times".

Nawet przedstawiciele Norwegiana, którzy jako pierwsi zapowiedzieli, że zamierzają wystąpić do Boeinga o odszkodowanie za uziemienie maszyn, bardzo stonowali wypowiedzi, a piloci norweskiego przewoźnika mówili, że są przekonani, że nowe oprogramowanie do Maksów zostanie odpowiednio zmodyfikowane.

— To wszystko nie ma znaczenia, najważniejsze jest, aby jak najszybciej Maxy uzyskały nową certyfikację. Bo nawet teraz nikt nie myśli, że miałyby zostać uziemione na zawsze — uważa Cai Von Rumohr, analityk w Cowen Aircraft.

W sytuacji kiedy jest wiele niewiadomych na razie widać jedno - od momentu katastrofy Ethiopiana 10 marca wartość Boeinga na giełdzie spadła o 34 mld dolarów. Z tego powodu akcjonariusze postanowili wytoczyć proces przed sądem w Chicago (tam jest centrala Boeinga, w Seattle jest jego największa fabryka) prezesowi koncernu Dennisowi Muilenburgowi i wiceprezesowi odpowiedzialnemu za finanse Gregory'emu Smithowi. Zarzucają im nieprawidłową certyfikację Maksów, przed katastrofami Lion Aira i Ethiopiana. Według akcjonariuszy Boeing z premedytacją postawił zyski przed bezpieczeństwem i uczciwością, aby jego samolot mógł konkurować z airbusem SE . Najaktywniejszy jest akcjonariusz Richard Seeks, który kupił akcje Boeinga na początku marca i z dużą stratą pozbył ich się po katastrofie Ethiopiana.