Wstępne ustalenia śledztwa komisji ogłoszone w Waszyngtonie uznały procedurę certyfikacji przez FAA za "rażąco niedostateczną" i stwierdzają, że urząd nie dopełnił obowiązku ustalenia kluczowych problemów bezpieczeństwa — pisze Reuter. „Kombinacja tych problemów z góry skazała loty Lion Air i Ethiopian Airlines" — stwierdzono w 13-stronicowym raporcie. Komisja badała katastrofy przez niemal rok, przejrzała setki tysięcy dokumentów i przeprowadziła wywiady z najważniejszymi pracownikami Boeinga i FAA.

Raport informuje, że rozwiązania projektowe B737 MAX „obfitowały w wady rozwiązań technicznych, brak przejrzystości wobec regulatorów i klientów oraz w starania, by zamaskować informacje o funkcjonowaniu samolotu". Raport ogłoszony na kilka dni przed rocznicą katastrofy w Etiopii (tymczasowy raport ma być udostępniony 10 marca) dodaje, że jego ustalenia powinny przyspieszyć zmiany w ustawodawstwie rozwiązujące, jak amerykańskie organy nadzoru zatwierdzają nowy samolot do pracy. Komisja doszła również do wniosku, że FAA i Boeing przeoczyły „wiele ostrzeżeń i wyraźnych danych" w zaleceniu, że MAXy mogą nadal latać po pierwszej katastrofie. Te decyzje „igrały z bezpieczeństwem ludzi". Boeinga czeka ok. 100 procesów wytoczonych przez rodziny ofiar katastrofy w Etiopii.

Czytaj także: MAX-y mogą kosztować Boeinga ponad 25 mld dolarów

Komisja wytknęła ponadto Boeingowi "kulturę ukrywania": brak informacji dla pilotów linii lotniczych o systemie zapobiegania przeciągnięciu MCAS mającym związek z oboma katastrofami oraz to, że sygnał alarmowy w kokpicie o kącie natarcia "nie działał w większości samolotów B737 MAX". Boeing nie informował regulatorów przez ponad rok, że przypadkowo uznał za opcjonalne ostrzeganie pilotów o błędnych danych lotu zamiast seryjnego instalowania go jako elementu wyposażenia, bo uważał, że brak takiego sygnału na monitorze nie stanowi żadnego zagrożenia. Teraz ogłosił, że będzie to standardowy element kokpitu przed powrotem MAXów do latania. Błędne dane z czujnika mierzącego kąt natarcia mogły uruchomić wadliwy system MCAS w opuszczaniu nosa samolotu w obu katastrofach.

Boeing świadczył, że szeroko współpracował z komisją w tym śledztwie i zapowiedział zapoznanie się z raportem. FAA przyjęła z zadowoleniem spostrzeżenia raportu i stwierdziła, że lekcje z obu katastrof "będą odskocznią do jeszcze wyższego poziomu bezpieczeństwa. Procedery certyfikacji FAA są dobrze ugruntowane i systematycznie prowadziły do bezpiecznych rozwiązań projektowych samolotów, ale jesteśmy uczącym się urzędem i przyjmujemy z zadowoleniem to szczegółowe badanie".

Federalna prokuratura z pomocą FBI sprawdza certyfikację MAXów, podobnie jak ława przysięgłych i urząd generalnego inspektora resortu transportu. Kilka niezależnych opracowań wskazało również na wadliwe rozwiązania projektowe Boeinga i wezwało do ulepszenia procedury certyfikowania nowych samolotów przez FAA.

Przewodniczący podkomisji lotnictwa Rick Lasren stwierdził, że raport Izby i inne opracowania "dobitnie wskazują na konieczność dokonania przez Kongres zmiany metody certyfikowania samolotów przez FAA"

Grzywna za czujniki

Odrębnie FAA zaproponował ukaranie Boeinga grzywną 19,7 mln dolarów za naruszenie przepisów dotyczących czujników w niemal 800 samolotach — 618 maszyn B737 NG i 173 MAX. Czujniki dostarczające danych do głównych układów sterowania produkowane przez Rockwell Collins, obecnie Collins Aerospace, nie zostały zatwierdzone do pracy z tymi układami.

Autopromocja
RADAR.RP.PL

Przemysł obronny, kontrakty, przetargi, analizy, komentarze

CZYTAJ WIĘCEJ

Boeing stwierdził, że ustalenia FAA „nie wywołują kwestii bezpieczeństwa, nie ma żadnych kwestii z fizycznymi jednostkami", a grzywna dotyczy tylko dokumentacji. Koncern ma 30 dni na udzielenie urzędowi odpowiedzi.

Etiopia też wini Boeinga

Projekt tymczasowego raportu o katastrofie w Etiopii przesłany urzędom centralnym w USA zawiera wniosek, że do katastrofy doszło z winy rozwiązań projektowych samolotu. W odróżnieniu od większości takich raportów, ten wskazuje na prawdopodobną przyczynę, zawiera wnioski i zalecenia.

Amerykański urząd bezpieczeństwa transportu NTSB dostał możliwość wyrażenia uwag lub zaproponowania zmian. Jego rzecznik Eric Weiss potwierdził fakt otrzymania raportu, ale nie chciał nic więcej powiedzieć.