Czeka nas lotnicze lato z opóźnieniami

Eurocontrol, czyli Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, zrzeszająca agencje kontroli ruchu lotniczego (w Polsce jest to PAŻP), też nie pozostawia złudzeń: to lato ma być gorsze od zeszłorocznego, a za rok będzie jeszcze gorzej. Rok temu odnotowano 47-proc. wzrost opóźnień w porównaniu z analogicznym okresem 2023 r. i był to najgorszy sezon letni w lotnictwie od 2001 r. Jakie są tego powody? Po pierwsze, zawirowania pogodowe, na które nikt nie ma wpływu. Jest oczywiste, że w czasie intensywnych burz, jakie w Europie latem są częste, opóźnienia mogą się zdarzyć. Po drugie, wina tłoku na niebie i kłopotów z zarządzaniem przestrzenią powietrzną, do której prowadzi głównie niewystarczająca liczba kontrolerów.

– Pamiętajmy, że z powodu wojny w Ukrainie wyłączone zostało 20 proc. przestrzeni powietrznej na wschodzie Europy – wskazuje Rafael Shvartzman, wiceprezes IATA. Z tego powodu część ruchu, która szła przez Polskę i Ukrainę, jest kierowana przez wschodnie Niemcy, a potem nad Węgry.

W tych trzech krajach brakuje kontrolerów, i to mimo nowych szkoleń. Zarabiają doskonale, ale są przepracowani i tradycyjnie bardzo chętnie wyrażają swoje niezadowolenie, grożąc strajkami.

Tego lata jednak kłopoty będą już nie tylko nad Francją, Niemcami i Węgrami. Prezes Ryanaira Michael O’Leary ma swoją „listę wstydu”. Znalazły się tam także Hiszpania, Portugalia oraz Wielka Brytania. Bardzo trudno ma być zwłaszcza nad Majorką. Tam wszędzie ruch ma wzrosnąć o 5 proc. w porównaniu z 2024 r.

O’Leary wskazuje, że Niemcy, Francja i Hiszpania robią zdecydowanie zbyt mało, bo przecież ruch nad ich krajami nie wrócił jeszcze do poziomu sprzed pandemii Covid-19 i nadal jest mniejszy niż w 2019 roku o 5 proc. – Chodzi o to, że zarządzanie ruchem lotniczych jest nieprawidłowe, a kontrolerów jest zbyt mało. Komisja Europejska nie zrobiła nic, aby tę sytuację poprawić – uważa prezes Ryanaira, największego europejskiego przewoźnika.

Wskazuje jednocześnie, że najwięcej opóźnień jest w przypadku rejsów porannych. Tyle że jeśli pierwsze loty nie wystartują o czasie, opóźnienia w ciągu dnia będą tylko narastać. – Najgorsze jest to, że ministrowie transportu doskonale zdają sobie sprawę z problemu. I naprawdę nie ma żadnego powodu, aby nie zajęli się tym problemem. A wskaźnik opóźnień w Europie Zachodniej w okresie od stycznia do końca maja już jest wyższy niż rok temu właśnie z powodu ich niedbalstwa. Agencje żeglugi powietrznej dostają rozkłady prawie 12 miesięcy wcześniej. Więc nie ma żadnego wytłumaczenia, aby nie zapewnili dostatecznej liczby kontrolerów – uważa Michael O’Leary. Jego zdaniem, gdyby nie niedostatki w kontroli lotów, 90 proc. rejsów europejskich odbyłoby się o czasie.

– W tym przypadku całkowicie zgadzam się z Michaelem O’Learym. Ale jest jeszcze jeden aspekt całej sprawy. Bo niezależnie od tego, czy chodzi o awarię zasilania albo zawodzi zarządzanie ruchem lotniczym, gdy podróż jest zakłócona, to linie lotnicze płacą za opiekę i pomoc pasażerom, nawet gdy nie mają nic wspólnego z przyczyną – mówi Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, który wcześniej był pilotem, potem prezesem m.in. British Airways.

Czy w takim razie ta finansowa odpowiedzialność za niewykonanie usługi nie powinna być dzielona między głównych graczy winnych opóźnienia, czyli linie lotnicze, agencje i lotniska? – To byłoby prawidłowe, ale nie wierzę, że mogłoby dojść do takiej sytuacji. Kontrola i lotniska nigdy się na to nie zgodzą i nikt ich do tego nie zmusi – nie ma złudzeń Willie Walsh.

A jak w takim razie wygląda sytuacja w polskiej przestrzeni powietrznej?

– Jesteśmy dobrze przygotowani na sezon letni 2025 r. Podobnie było rok temu, kiedy to wskaźnik opóźnień w Polsce należał do najniższych w Europie – zapewnia Marcin Hadaj, rzecznik prasowy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. – Cel opóźnień wyznaczony dla Polski na rok 2025 to 0,24 min na statystyczny statek powietrzny, gdzie średni wskaźnik dla Unii Europejskiej wynosi 0,61. Aktualny wskaźnik opóźnień w Polsce kształtuje się na poziomie 0,15, co mimo nadchodzącego lata i szczytu sezonu dobrze prognozuje na osiągnięcie wyznaczonego celu – dodaje.

Jak wynika z danych PAŻP, w kolejnych latach wyznaczony wskaźnik dla Polski ma spadać i w 2029 roku ma osiągnąć 0,13 min na samolot. Ma to być możliwe m.in. dzięki szkoleniom i rekrutacji nowych kontrolerów.