Mniej połączeń, ceny biletów lotniczych w górę
– Nasz tegoroczny budżet oparliśmy na cenach wyższych o 5–10 proc. niż w 2023 roku. Wydaje mi się to całkiem rozsądne. Będziemy też ciąć liczbę połączeń, przede wszystkim tam, gdzie latamy z największą częstotliwością – mówił prezes Ryanairu, Michael O’Leary. Jego zdaniem będzie to trend w europejskim transporcie lotniczym tego lata. – Bo przecież problemy z silnikami Pratt & Whitney mają również Lufthansa i Wizz Air. Na połączeniach krótkodystansowych w Europie nadal podaż jest na poziomie ok. 90 proc. z czasów przed pandemią Covid-19 – tłumaczył O’Leary.
Wizz Air wraca do pomysłu ścisłej współpracy z LOT-em
Prezes linii Wizz Air Jozsef Varadi wraca z pomysłem z 2015 roku, kiedy na stole ministra skarbu leżała oferta Indigo Partners. Z obu linii miał powstać holding, a Wizz Air miał dowozić LOT-owi pasażerów do hubu w Warszawie.
Sytuacją przed sezonem letnim 2024, kiedy 42 airbusy pozostają uziemione, nie jest zachwycony także prezes Wizz Airu, Jozsef Varadi. Ale w odróżnieniu od największego rywala, nie przewiduje skoku cen biletów. – Utrzymamy je na zeszłorocznym poziomie – mówił podczas spotkania z polskimi dziennikarzami. Podobnie jest na razie w LOT – wynika z danych z systemów rezerwacyjnych. Ale polski przewoźnik też nie ma terminu przylotu do Warszawy B737 MAX8, który miał pojawić się na przełomie marca i kwietnia. – Na razie nie mamy jeszcze konkretnej daty – przyznaje rzecznik LOT-u, Krzysztof Moczulski.
– Niższe jest także tempo produkcji embraerów, związane z zerwanymi łańcuchami dostaw. To dlatego przewoźnicy nie są w stanie zaoferować więcej miejsc i przywracają do użytku stare maszyny. Ostatnio Lufthansa zdecydowała się na reaktywację kilku boeingów 747-8, które wycofała jakiś czas temu – wskazuje Deniz Rymkiewicz z platformy rezerwacyjnej eSky.pl.
– Niedobór samolotów, zwłaszcza nowej generacji, to duże wyzwanie dla lotnictwa pasażerskiego w 2024 r. Bez wątpienia powoduje on wzrost cen biletów, bo popyt na podróże nie słabnie. Linie nie tylko mogą zwiększać ceny z uwagi na duży popyt i ograniczoną podaż, ale równocześnie muszą też kompensować coraz wyższe koszty związane z paliwem, zobowiązaniami środowiskowymi i kosztami finansowymi. Problemy Boeinga i uziemienia silników Pratt & Whitney dodatkowo komplikują sprawę, bo latają głównie droższe samoloty, a raty leasingowe rosną gwałtownie (zresztą samolotów dostępnych na rynku po prostu nie ma). W tym kontekście duże linie, zwłaszcza niskokosztowe, które nie mają jednej bazy czy państwa „domowego”, mają silną pozycję negocjacyjną – komentuje sytuację Dominik Sipiński z firmy analitycznej ch-aviation.
