Polskie tiry muszą jechać z prądem

Według prognoz Komisji Europejskiej elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego zwiększy liczbę miejsc pracy w unijnej gospodarce. Zatrudnienie ma wzrosnąć zwłaszcza w energetyce oraz produkcji części mechanicznych i elektronicznych. – Zmniejszą się wydatki na paliwa kopalne: w latach 2020–2040 oszczędności w zużyciu ropy mają sięgnąć 170 mln ton, a według symulacji wzrosną wydatki konsumpcyjne. Przełoży się to na wzrost wyników PKB – informuje Polski Instytut Ekonomiczny (PIE).

Polska mogłaby stać się beneficjentem tych zmian. Dysponuje największą flotą samochodów ciężarowych w UE: co piąta ciężarówka poruszająca się po drogach Unii zarejestrowana jest Polsce. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), w 2022 r. zarejestrowano rekordową liczbę ponad 34 tys. pojazdów ciężarowych. Więcej przybyło jedynie na rynku niemieckim oraz francuskim.

Stracimy zlecenia

Jednak średni wiek pojazdu ciężarowego wykorzystywanego przez polskich przewoźników w 2021 r. wynosił 13,2 lata. To co prawda nieco poniżej średniej unijnej na poziomie 13,9 lat, za to wyraźnie więcej niż na konkurencyjnych rynkach Niemiec i Francji, gdzie ciężarówki mają odpowiednio 9,6 i 9 lat. Dla utrzymania dominacji w transporcie drogowym, w którym polskie firmy odpowiedzialne są za niemal jedną piątą wszystkich przewozów w UE, konieczne są działania nastawione na zeroemisyjność. – Brak inwestycji w powiększanie floty pojazdów elektrycznych uniemożliwi w niedalekiej perspektywie obsługę części tras przewozowych wewnątrz UE, a dodatkowo narazi firmy polskiego sektora TSL na dodatkowe koszty związane z niedostosowaniem się do wymogów regulacji unijnych – ostrzega PIE.

Tym bardziej że władze UE zaostrzają regulacje. Po raz pierwszy unijne instytucje zdecydowały się na ustanowienie celów emisyjnych dla ciężkiego transportu drogowego w sierpniu 2019 r. Założono, że od 2025 r. producenci samochodów ciężarowych sprzedawanych na rynkach UE będą musieli zredukować uśrednione emisje CO2 generowane przez nowe pojazdy o 15 proc. względem poziomu z okresu od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r. Od 2030 r. emisje miały ulec dalszemu ograniczeniu o 30 proc.

Jednak w lutym 2023 r. Bruksela stwierdziła, że normy ustanowione w 2019 r. nie są już zgodne z celami klimatycznymi UE, nie odzwierciedlają nowych realiów w sektorze energetycznym oraz nie stanowią jasnego sygnału dla inwestorów. Wyznaczyła więc nowe cele: zerową emisję CO2 dla nowych autobusów miejskich od 2030 r. oraz 90-proc. redukcję emisji do 2040 r. dla nowych samochodów ciężarowych. – Samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji z transportu drogowego – podkreśliła KE.

Surowsze normy

Zaproponowano stopniowe wprowadzanie surowszych norm dla prawie wszystkich nowych pojazdów ciężkich o certyfikowanych emisjach CO2 w porównaniu z poziomami z 2019 r., w szczególności: 45 proc. redukcji emisji od 2030 r., 65 proc. od 2035 r. oraz 90 proc. redukcji od 2040 r.

Ocenia się, że nadchodzące standardy w większym stopniu wpłyną na zakres redukcji spalin w rzeczywistych warunkach jazdy w pojazdach ciężarowych i autobusach.

Według prognoz KE nowa norma emisji przyczyni się do 56-proc. redukcji gazów i 39-proc. obniżenia emisji cząstek stałych w segmencie pojazdów ciężarowych i autobusów w porównaniu z normą Euro 6, uchwalonej w 2006 r. i zaktualizowanej w 2012 r.

Na razie jednak w europejskim transporcie drogowym dominują diesle. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w 2021 r. w Europie zarejestrowano 290 tys. samochodów ciężarowych, spośród których 96,6 proc. stanowiły pojazdy z dieslem. Udział elektrycznych ciężarówek wyniósł 0,5 proc.

Eksperci podkreślają, że rynek elektrycznych pojazdów ciężarowych znajduje się dopiero na początku drogi do elektryfikacji. – Zaczyna on jednak z nieco innego miejsca niż segment samochodów osobowych. Elektromobilność w ciężkim transporcie drogowym staje przed szeregiem wyzwań, które w przypadku pojazdów lżejszych są już w mniejszym lub większym zakresie rozwiązywane – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Problemem jest m.in. infrastruktura ładowania. ACEA szacuje, że redukcja emisji CO2 o 45 proc. do 2030 r. oznacza, że po drogach musiałoby jeździć ponad 400 tys. bezemisyjnych ciężarówek, a co najmniej 100 tys. należałoby rejestrować rocznie. Wymagałoby to uruchomienia ponad 50 tys. publicznych ładowarek dla samochodów ciężarowych w ciągu zaledwie siedmiu lat, w tym ok. 35 tys. o wysokiej wydajności.

Przechodzą na prąd

Mimo to do 2040 r. co najmniej siedmiu dużych producentów planuje sprzedawać wyłącznie pojazdy elektryczne. Już po 2030 r. ok. połowy sprzedanych modeli Scania, MAN czy Volvo będzie napędzanych silnikami elektrycznymi. Branża wskazuje, że rozwój oferty modelowej w kolejnych latach może przyczynić się do przyspieszenia elektryfikacji transportu ciężkiego.

Najwięcej dostępnych elektrycznych ciężarówek jest przeznaczonych do transportu miejskiego. Ale rośnie liczba takich pojazdów mogących pokonywać trasy o zasięgu regionalnym.

Ekologicznym transportem zainteresowanych jest coraz więcej globalnych przedsiębiorstw usługowych, jak np. Amazon, który w ciągu najbliższych czterech lat chce zainwestować ponad 1 mld euro w elektryfikację europejskiej floty. Pierwsze z 1,5 tys. elektrycznych ciężarówek już trafiły do oddziałów firmy w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Jak zapowiada Marian Sepesi, dyrektor regionalny Amazona ds. operacji na region Europy Środkowo-Wschodniej, firma rozwija także infrastrukturę ładowania do obsługi tej floty.

Opinia partnera cyklu "Rzeczpospolitej" - Zrównoważony transport w Polsce:

Michał Wójcik, Zero Emission Business Development Manager, DAF Trucks Polska sp. z o.o.:

Zgodnie z obowiązującymi regulacjami od 2025 roku producenci samochodów ciężarowych muszą spełnić warunek, aby 2 proc. ich sprzedaży stanowiły pojazdy zeroemisyjne.

Firma DAF jest na to przygotowana, już z początkiem br. otworzyliśmy w Eindhoven, na terenie głównej fabryki, dedykowany zakład montażu ciężarówek elektrycznych o powierzchni ponad 5000 m kw. Zakład składa się z linii montażu pakietów akumulatorów oraz modułów napędu elektrycznego. Te kluczowe elementy oraz silnik ze zintegrowaną przekładnią są montowane w pojeździe na głównej linii montażowej o długości prawie 150 m. Uruchomienie nowego obiektu to kolejny ważny krok na drodze do jeszcze czystszej przyszłości. DAF jest wiodącym graczem wśród producentów ciężarówek, a obecnie odgrywa ważną rolę w rozwoju elektrycznych pojazdów użytkowych. Transformacja w kierunku zeroemisyjnych produktów i bardziej ekologicznych metod wytwarzania jest ważna. Nie tylko przez wzgląd na ochronę środowiska, lecz też dla utrzymania innowacyjności i konkurencyjności polskich przewoźników. Nowy zakład produkcji elektrycznych DAF-ów jest dowodem naszych ambicji w tym zakresie. Przewidujemy, że już za siedem lat jedną trzecią produkcji naszej marki będą stanowiły pojazdy zeroemisyjne.

Elementem filozofii DAF jest potrzeba zbadania wszystkich dostępnych technologii na drodze do dekarbonizacji transportu drogowego. W połączeniu z akumulatorami elektrycznymi, które znajdują się już w naszej ofercie, oraz pojazdami hybrydowymi, nad którymi obecnie pracujemy, technologia wodorowa może okazać się bardzo ciekawym, przyszłościowym rozwiązaniem.

Wodór stanowi realną opcję w zakresie zasilania pojazdów ciężarowych w perspektywie średnio- i długoterminowej. Właściwie istnieją dwie możliwości zastosowania tego paliwa. W obu przypadkach można osiągnąć stuprocentową redukcję emisji CO2, jeżeli stosowany będzie wodór z czystych źródeł: ogniwo paliwowe wykorzystujące wodór do wytwarzania energii elektrycznej do zasilania silnika elektrycznego lub wykorzystanie wodoru jako paliwa do silnika spalinowego.

Jeżeli chcemy osiągnąć prawdziwy przełom w dziedzinie technologii wodorowej, konieczne jest podjęcie pierwszych kroków już teraz. I właśnie to robimy. PACCAR, spółka macierzysta DAF, wraz z firmami Toyota i Shell rozpoczęły w porcie w Los Angeles szeroko zakrojone testy pojazdów ciężarowych napędzanych wodorem, wyposażonych w zaawansowane technologie ogniw paliwowych. Podczas gdy firma PACCAR bada technologię ogniw paliwowych, DAF opracował silnik spalinowy zasilany wodorem, nagrodzony tytułem Truck Innovation Award 2022. W porównaniu z ogniwami paliwowymi opcja silnika spalinowego oferuje większą elastyczność zastosowania (dzięki eliminacji potrzeby dużego systemu magazynowania energii). Należy tu też wymienić mniejsze zapotrzebowanie na chłodzenie i ograniczoną wrażliwość na czystość wodoru.

Wykorzystanie wodoru jako paliwa oznacza, że w wielu obszarach można wykorzystać istniejące sieci dystrybucyjne, od źródła zielonej energii elektrycznej do miejsca, w którym jest ona potrzebna. Europejska branża pojazdów ciężarowych często deklaruje zaprzestanie wykorzystywania paliw kopalnych w pojazdach użytkowych do 2040 r. Jednak dzięki technologii wodorowej silnik spalinowy nadal oferuje ogromny potencjał na przyszłość, zwłaszcza w segmencie ciężkiego transportu długodystansowego.

Daniel Wolszczak, Business Director, Iveco Poland & Ukraine:

Transport odpowiada za 9 proc. emisji CO2 w UE. Każda inicjatywa, która przekłada się na ograniczenie emisji, jest pożądana. Klimat się zmienia, musimy działać tu i teraz, dla nas i przyszłych pokoleń.

Na drodze do dekarbonizacji transportu, przede wszystkim ciężkiego, aktualnie nie ma jednego rozwiązania. W mojej ocenie istnieją komplementarne drogi, dlatego Iveco jako producent pełnej gamy pojazdów użytkowych nie ogranicza się tylko do jednego rozwiązania: od dawna oferujemy klientom pojazdy napędzane sprężonym lub skroplonym gazem ziemnym CNG/LNG, w tym pochodzącym z biometanu, gazu ze źródeł odnawialnych. Zgodnie z badaniami przeprowadzonymi przez Iveco wraz z Włoskim Konsorcjum Biogazu CIB, użycie biometanu pozwala za ograniczenie emisji CO2 nawet o 121 proc. w stosunku do diesla. W ofercie mamy już pojazdy elektryczne: eDaily w gamie lekkiej, niedługo będzie można zamówić także ciągnik siodłowy Iveco HD BEV. W niedalekiej perspektywie dostępne będą także pojazdy wodorowe. Silniki Diesla, które oferujemy w pojazdach, mogą być zasilane HVO, czyli uwodornionym olejem roślinnym. Te technologie pozwalają ograniczyć emisję CO2 nawet o 90 proc. Nie powinniśmy zapominać też o ograniczaniu emisji tlenków azotu, które są o wiele bardziej szkodliwe, oraz o cząstkach stałych PM. Cały czas mówimy też o metodologii liczenia emisji „well-to-wheel”, czyli od źródła do koła. Licząc w ten sposób, emisje są nominalnie tylko nieco niższe od powstających przy spalaniu paliw kopalnych. Dlaczego zwracam na to szczególną uwagę? Bo jako Iveco mówimy, że chcemy do 2040 r. być zeroemisyjni netto, a zeroemisyjność to bilans. Wszystkie działania muszą się sumować do zera. Zeroemisyjność pojawi się, gdy zneutralizujemy tyle, ile wyemitujemy w całym procesie.