Kolej może przewieźć miliard pasażerów rocznie. Ale nie ma pieniędzy

Kolejowe i drogowe środki transportu nie są w Polsce traktowane jednakowo. Kolej nie ma stabilnego finansowania, brakuje pieniędzy na inwestycje.

Publikacja: 29.07.2023 11:59

Kolej może przewieźć miliard pasażerów rocznie. Ale nie ma pieniędzy

Foto: PKP Intercity

Właśnie podano informację o rekordowych przewozach pasażerów w 2022 roku — 342 mln. To nie jest żaden rekord. W najlepszych czasach w ubiegłym stuleciu polskie koleje przewoziły miliard pasażerów. I nadal jest to wykonalne.

To dlatego Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Forum Kolejowe Railway Business Forum przygotowały projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym. Dokument został złożony w Ministerstwie Infrastruktury, a w ostatnich dniach maja 2023 przesłany do Ministerstwa Finansów. Od tej pory zapanowała cisza. „Rzeczpospolita” wysłała pytanie dotyczące losów projektu ustawy do biura prasowego MF. Do chwili publikacji tego tekstu nie otrzymaliśmy odpowiedzi resortu.

Czytaj więcej

Rekord polskiej kolei. Tylu pasażerów jeszcze w XXI w. nie przewiozła

Wyrównanie szans

O co w nim chodzi? To proste. Projekt naszej ustawy ma na celu wyrównanie szans i warunków konkurencji między rodzajami transportu, a także stabilizację sytuacji w branży kolejowej. Żeby była ona tak samo traktowana i przewidywalna, jak gałąź drogowa, która bazując na kredytach, obligacjach, gwarancjach uruchamianych za pośrednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego systematycznie realizuje swoje programy inwestycyjne. Uważamy, że odpowiedzialność każdego rządu, ministerstw finansów i infrastruktury nie kończy się na przyjęciu strategii czy ogłoszeniu kolejowego programu inwestycyjnego, lecz wiąże się z zapewnieniem środków na ich realizację. Państwo musi być tu konsekwentne i odpowiedzialne. To przyniesie nie tylko stabilizację rynku, ale — co równie ważne w ramach przyszłych wyzwań, np. związanych z kolejowym komponentem CPK — rozwój rodzimego potencjału wykonawczego i produkcyjnego — tłumaczy Rafał Leszczyński, reprezentujący kolejowych producentów członek zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

Szarpnięcie za cugle

— Tempo rozbudowy dróg i sieci kolejowych jest w Polsce nieporównywalne. To tak, jakby porównywać samolot ponaddźwiękowy z szybowcem. Drogi budują się szybko. I należy się z tego cieszyć. Ale jednocześnie kolej towarowa, która jest transportem znacznie bardziej ekologicznym jest w tej chwili w Polsce na linii schyłkowej. Nie mówię już nawet o budowie nowych linii, bo przez ostatnich 30 lat wybudowaliśmy ich 50 kilometrów i głównie są to połączenia z lotniskami. Nieustannie grzebiemy w torach, jakie mamy od kilkudziesięciu lat, a kiedy remonty się kończą, pasażerowie dziwią się, że pociągi nie jadą z oczekiwaną szybkością, tylko z porównywalna z tą z lat 80. Słaba jest więc efektywność takich inwestycji. Właśnie usłyszeliśmy, że w 2022 roku przewozy kolejowe były rekordowe — ponad 342 mln pasażerów. I nie jest to żaden rekord. W swoich najlepszych latach polska kolej przewoziła ich miliard. I nadal jest to absolutnie osiągalne w kraju naszej wielkości.

Czytaj więcej

Popyt na taksówki rośnie, ale brakuje kierowców

Konieczne jest więc takie „szarpnięcie za cugle”. Kiedy mówimy, że potrzebne są większe pieniądze na kolej, najczęściej słyszymy, że byłoby to bezcelowe, ponieważ inwestycje będą się wlec. I koło się zamyka. Nie możemy się na to zgodzić — tłumaczy Adrian Furgalski, przewodniczący Forum Kolejowego „Railway Business Forum”. — To transport zbiorowy jest przyszłością. Inaczej udusimy się przewożąc towary, czy przemieszczając się po kraju — dodaje.

Zdaniem autorów ustawy obecna sytuacja destabilizuje rynek i nie pozwala na rozwój potencjału polskich firm wykonawczych i producentów. Programy inwestycyjne są opóźnione i zagrożona jest pełna absorpcja środków UE. Wskazują, że zgodnie z Ustawą o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (KFG) budowę autostrad i dróg krajowych finansuje się m.in. z tytułu opłat za przejazdy autostradami oraz drogami krajowymi, z opłaty paliwowej w wysokości 76,90 proc. oraz ze źródeł zagranicznych niepodlegających zwrotowi, czyli refundacje unijne w ramach prowadzonych inwestycji. Bank Gospodarstwa Krajowego może zaciągać kredyty, pożyczki lub emitować obligacje na rzecz KFG z przeznaczeniem na finansowanie inwestycji realizowanych w ramach programów wieloletnich, w tym z udziałem środków unijnych. A środki dłużne mogą być wykorzystywane do spłaty zobowiązań z tytułu zaciągniętych kredytów i pożyczek oraz wyemitowanych obligacji.

Biedny krewny

— W porównaniu z Funduszem Drogowym, Fundusz Kolejowy to „bida krewny”. Dzisiaj Fundusz Drogowy ma zobowiązania w wysokości 83 mld złotych. Oczywiście nie chcemy zafundować kolei takich zobowiązań, mówimy o 10-15 mld złotych. Kiedy powiedzieliśmy o tym podczas komisji sejmowej, usłyszeliśmy od Leszka Skiby, ówczesnego wiceministra finansów, że nie jest to możliwe, bo „jest mały”. A czemu jest mały? Bo nie ma źródeł. Wnioskowaliśmy więc o te źródła, niewielkie, ale dające lewar finansowy. W przypadku KFD przepływają pieniądze unijne, co daje możliwość realizacji projektów. Gdyby środki unijne tak samo przepływały przez fundusz kolejowy pozwoliłoby zaciągnąć zobowiązania na 8-10 mld złotych. A gdyby do tego doszły jeszcze pieniądze z opłaty paliwowej, środki zwiększyłyby się do ok. 15 mld. Chodzi nam również o to, aby producenci np. taboru kolejowego mieli dostęp do finansowania z tych środków. Są przecież pieniądze chociażby ze sprzedaży praw do emisji CO2. Tyle, że idą one na strzelnice, kościoły, a przecież powinny iść, przynajmniej w połowie na poprawę jakości środowiska naturalnego. To, że kolej jest w służbie klimatu, nikogo przekonywać nie trzeba. Ta równość, , przynajmniej częściowa w dostępie do środków nie powinna podlegać dyskusji. Dlatego stworzyliśmy tę ustawę — tłumaczy Adrian Furgalski.

Zdaniem jej autorów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., analogicznie do GDDKiA, muszą mieć możliwość rozstrzygania postępowań przetargowych bez konieczności uprzedniego zatwierdzenia programów unijnych. Tylko w takiej sytuacji możliwe jest uniknięcie falowania rynku i zapaści inwestycyjnych na przełomie perspektyw unijnych.

Brak stabilności rynku powoduje dramatyczną walkę o nieliczne zamówienia i brak możliwości rozwoju potencjału rynku: przy ograniczonej podaży przetargów firmy wykonawcze walczą o zamówienia na granicy opłacalności, żeby utrzymać ciągłość funkcjonowania. Ryzyko w takich kontraktach jest ekstremalnie wysokie i dotyczy nie tylko generalnych wykonawców, ale też podwykonawców oraz dostawców i producentów. W okresach przestoju, brak projektów w portfelu i sytuacja finansowa firm jest powodem zwolnień pracowników, w tym wykwalifikowanych robotników, a inwestycje w sprzęt i kadry obarczone jest nieakceptowalnym ryzykiem.

Właśnie podano informację o rekordowych przewozach pasażerów w 2022 roku — 342 mln. To nie jest żaden rekord. W najlepszych czasach w ubiegłym stuleciu polskie koleje przewoziły miliard pasażerów. I nadal jest to wykonalne.

To dlatego Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Forum Kolejowe Railway Business Forum przygotowały projekt ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym. Dokument został złożony w Ministerstwie Infrastruktury, a w ostatnich dniach maja 2023 przesłany do Ministerstwa Finansów. Od tej pory zapanowała cisza. „Rzeczpospolita” wysłała pytanie dotyczące losów projektu ustawy do biura prasowego MF. Do chwili publikacji tego tekstu nie otrzymaliśmy odpowiedzi resortu.

Pozostało 91% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
PKP Cargo musi ograniczyć inwestycje. Problemy finansowe
Transport
Izera dostała nowego prezesa. Ale nie zielone światło dla inwestycji
Transport
Ryanair kusi klientów nowymi promocjami. Trzeba się jednak spieszyć
Transport
Rosną dotacje do elektrycznych aut. Rząd zaskoczył wysokością dopłat
Transport
Tańszy przejazd koleją do Niemiec. PKP Intercity przygotowało specjalną ofertę na Euro 2024
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie. Jak zbudować efektywny HR i skutecznie zarządzać kapitałem ludzkim?