Niebezpieczne wysiadanie z pendolino. Połowa peronów w Polsce nie spełnia norm

W Polsce perony są za niskie, a ich krawędzie dzieli od podłogi pociągu wielka szczelina, w którą łatwo wpaść. Najbardziej ryzykowne jest wsiadanie lub wysiadanie z wąskiego pendolino.

Publikacja: 30.03.2023 03:00

Szczelina między peronem a wagonem może część osób zniechęcić do podróży pociągiem

Szczelina między peronem a wagonem może część osób zniechęcić do podróży pociągiem

Foto: shutterstock

Zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) inwestuje rocznie miliardy złotych w modernizację linii, ale nie potrafi rozwiązać problemu nieodpowiedniej wysokości i szerokości peronów, utrudniających wsiadanie i wysiadanie z pociągów. Podróżni chcąc dostać się do wagonu, muszą się wspinać lub skakać.

– Mimo potężnych inwestycji w infrastrukturę w 437 przypadkach perony nie osiągają minimalnej dopuszczonej prawem wysokości 30 cm, 128 obiektów jest zbyt wysokich, a na 60 stacjach, na których zatrzymują się pociągi z pasażerami, w ogóle nie ma peronów – alarmuje w specjalnym raporcie Fundacja ProKolej, która wystosowała w tej sprawie wnioski do Urzędu Transportu Kolejowego. Z raportu wynika, że z prawie 5,9 tys. peronów aż 2950, czyli ponad połowa, nie spełnia europejskiego standardu wysokości 55 lub 76 cm.

Czytaj więcej

PKP wydadzą miliony na wizerunek. Nowe mundury i limuzyny

Luka odstrasza

Jeszcze większym problemem okazuje się zbyt duża luka pomiędzy krawędzią peronu a podłogą pociągu, z pokonaniem której bardzo wiele osób ma spory problem. Gdy w minionej dekadzie SKM w Trójmieście zadała podróżnym pytanie, czy odstęp między pociągiem a peronem stanowi znaczne utrudnienie, twierdząco odpowiedziało 88 proc. Przy tym ponad połowa badanych przyznała, że wiele osób przez to rezygnuje z korzystania z pociągu – informowały branżowe „Problemy Kolejnictwa”.

– Podróżuję dużo pociągami i bardzo często słyszę uwagi pasażerów, którzy boją się, że wsiadając do pociągu, wpadną w dziurę pomiędzy peronem a wagonem – mówi Jakub Majewski, prezes ProKolej. Jego zdaniem taka sytuacja może decydować o złym postrzeganiu transportu kolejowego i nic się nie robi, by ją poprawić. – W metrze chcemy zmniejszać szparę, by nawet telefon komórkowy nie mógł tam wpaść, a na kolei ignorujemy potężny problem, że pasażer musi przeskakiwać nad czarną przepaścią, w dodatku często z walizką lub z małym dzieckiem – dodaje Majewski.

Fatalnie wygląda wsiadanie i wysiadanie zwłaszcza z pendolino, którego wagony są węższe (bo przy dużej prędkości miały się wychylać na zakrętach, choć nie wychylają), więc odstęp od krawędzi peronu jest większy. A to nawet wśród osób sprawnych budzi obawy przed upadkiem na tory.

Mimo że odpowiedzialna za inwestycje PLK podkreśla, że modernizowane stacje i przystanki są dostosowane do potrzeb niepełnosprawnych, to jeśli takie osoby wjadą wózkiem na peron, to już nie do wagonu, bo większość peronów w Polsce jest za niska.

PLK tłumaczy, że w ramach modernizacji stacji i przystanków dostosowuje wysokość peronów do wysokości 0,76 m lub – w szczególnych przypadkach – 0,55 m. – Tylko w ostatnich latach, w ramach Krajowego Programu Kolejowego, zmodernizowanych zostało blisko 1200 peronów – informuje Magdalena Janus z biura prasowego PLK. Także odległość od osi toru do krawędzi peronu jest dostosowywana do nowych parametrów: w 2018 r. w nowelizacji standardów zmniejszono ją o 5 cm.

Poproszony przez nas o komentarz Urząd Transportu Kolejowego odpowiedział, że dostępność transportu kolejowego dla wszystkich pasażerów, w tym osób z niepełnosprawnością, jest dla prezesa UTK jednym z priorytetów, dlatego problem będzie analizowany w działaniach nadzorczych urzędu w roku 2023. – Weryfikacja prowadzona będzie przede wszystkim w kontekście zgodności z obowiązującymi regulacjami prawnymi. Podsumowanie tych działań możliwe będzie więc dopiero po ich zakończeniu – poinformował Tomasz Frankowski, rzecznik UTK.

Trzeba dosunąć tory

Według UTK zgodnie z przepisami wysokości peronów mogą być zróżnicowane. Nie bez znaczenia jest również wiek większości kolejowych obiektów w Polsce, który często sięga 20 i więcej lat. – Proces ich dostosowywania do jednolitych wymagań europejskich jest stopniowy, a szybkość jego realizacji zależy od realizacji inwestycji na sieci kolejowej – zaznaczył Frankowski.

Jak twierdzi ProKolej, jedna kwestię można w miarę szybko załatwić, mianowicie lukę między peronem a pociągiem. Nie trzeba wcale przebudowywać peronów, wystarczyłoby natomiast o kilka centymetrów przesunąć tory. – Leżą na podbudowie z kruszywa i są dość elastyczne. Ale potrzebny byłby silny nacisk na realizację kompleksowego programu zmniejszającego lukę na całej kolei. W trzy lata problem byłby rozwiązany – uważa Majewski.

Zbyt małe zyski za wydane miliardy

Część miliardowej wartości inwestycji w modernizacje linii kolejowych nie przynosi oczekiwanych rezultatów. W dodatku ciągle popełniane są błędy. Decyzje o likwidacji stacji kolejowych na liniach jednotorowych uniemożliwiają mijanie się pociągów, a na dwutorowych zablokowane zostały operacje przepuszczania szybszych składów oraz rozpoczynania i kończenia kursów. Stacje, które pozostały, są często zbyt krótkie, żeby przyjmować pełnowymiarowe pociągi towarowe. W głównych korytarzach transportowych takich miejsc jest ponad 150.

W efekcie owoce prac okazują się dalekie od oczekiwań podróżnych. Zwłaszcza że prowadzone roboty, często mocno się przedłużające, skutkują ograniczeniami prędkości. Nie brak ocen, że część projektów rozwojowych, zamiast pomóc, zaszkodziła kolei, a zmodernizowane linie okazują się nieprzygotowane do obsługi rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego.

– Przed uruchomieniem nowej perspektywy unijnej należałoby dokonać pilnych zmian w inwestycyjnych priorytetach i postawić na efekty – oceniają eksperci. 

Piotr Rachwalski, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej, były prezes Kolei Dolnośląskich

Problem z peronami, które utrudniają pasażerom wsiadanie i wysiadanie z pociągów, jest w Polsce przemilczany, choć okazuje się ogromny. W Londynie każą podróżnym uważać na przerwę o szerokości 8 centymetrów między wagonem a krawędzią peronu, tymczasem my mamy półmetrowe dziury, trudne do pokonania nawet dla pełnosprawnych pasażerów, o niepełnosprawnych nie wspominając. Wielkim cieniem na całej kolei kładzie się także sprawa braku jednego standardu wysokości peronu. Dochodzi do paradoksów, że na stacjach tej samej linii perony mają różne wysokości. Cóż więc z tego, że kupujemy nowoczesny tabor za ciężkie miliony, skoro wejście do niego jest dla pasażerów problemem. 

Zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) inwestuje rocznie miliardy złotych w modernizację linii, ale nie potrafi rozwiązać problemu nieodpowiedniej wysokości i szerokości peronów, utrudniających wsiadanie i wysiadanie z pociągów. Podróżni chcąc dostać się do wagonu, muszą się wspinać lub skakać.

– Mimo potężnych inwestycji w infrastrukturę w 437 przypadkach perony nie osiągają minimalnej dopuszczonej prawem wysokości 30 cm, 128 obiektów jest zbyt wysokich, a na 60 stacjach, na których zatrzymują się pociągi z pasażerami, w ogóle nie ma peronów – alarmuje w specjalnym raporcie Fundacja ProKolej, która wystosowała w tej sprawie wnioski do Urzędu Transportu Kolejowego. Z raportu wynika, że z prawie 5,9 tys. peronów aż 2950, czyli ponad połowa, nie spełnia europejskiego standardu wysokości 55 lub 76 cm.

Pozostało 87% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Wizz Air rezygnuje z kontrowersyjnej ukrytej opłaty
Transport
Skandale przy przekopie Mierzei Wiślanej. NIK złożył zawiadomienia do prokuratury
Transport
Boeing może uniknąć postępowania karnego. Rodziny ofiar żądają potężnej grzywny
Transport
Chiny i UE zaczynają rozmowy o cłach na e-auta. „Unijne stawki to nie kara”
Transport
Koniec z biznesowymi lotami rosyjskich oligarchów w UE. Bruksela rozszerzyła sankcje
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży