Farnborough 2016: nie tak źle

Na salonie nikt nie pokazał przełomowego produktu, ale dwaj najwięksi na świecie producenci  osiągnęli ostatecznie poziom zamówień z 2012 r., uważany wówczas za szczytowe osiągnięcie.

Airbus wykorzystał zachwyty nad największą wersją z nowej rodziny A320 — A32neo — i uzyskał zamówienia na 279 samolotów o wartości 35 mld dolarów w cenach katalogowych, w tym zadatkowane na 197 za 26,8 mld. Boeing poinformował o zwiększeniu portfelu zamówień o 182 maszyny (19 potwierdzonych i ponad 100 wstępnych) za 26,8 mld dolarów.

Dyrektor handlowy Airbusa John Leahy stwierdził, że nie obawia się przegrzania rynków lotniczych i odrzucił wątpliwości Boeinga o jakości portfela zamówień europejskiego konkurenta. Amerykanie od początku wątpili w segment rynku największych samolotów, w długoterminowych prognozach zakładali rynek na ok. 500 sztuk, Europejczycy obstawali przy swoich 1500.

Prezes Grupy Airbusa, Tom Enders zapewnił dziennikarzy, że Airbus zwiększy poziom produkcji w ciągu roku — dwóch lat, jest optymistą co do A380. Ten ostatni program nie powinien przynieść dużych strat nawet po zmniejszeniu rytmu produkcji, z dwóch do jednej sztuki miesięcznie. Prezes Airbusa, Fabrice Brégier wyjaśnił, że firma znalazła sposoby obniżenia kosztów stałych produkcji. Airbus ma do dostarczenia 126 superjumbo z 319 zamówionych. Dyrekcja ma więc dość czasu na zastanowienie się, czy zaniechać programu, czy pomyśleć o nowych silnikach.

Bank Jefferies szacuje jednak, że A380 przysporzy firmie 250 mln euro strat w 2018 r. i 350 mln w 2020 r.. — Zmniejszenie produkcji jest może przygotowaniem gruntu dla A380neo, aby skontrować B777X z nowymi silnikami — przypuszcza Sandy Morris z Jefferies.

Airbus postanowił przystąpić do kontrataku na gruncie marketingu: 14 lipca uruchomił stronę internetową „I Fly A380". Ma pozwolić podróżnym, którzy tego zechcą, na wybranie lotu superjumbo w systemie rezerwacji obejmującym wszystkich przewoźników mających te duże samoloty. — Po raz pierwszy rodzaj samolotu stał się kryterium rezerwacji lotu — stwierdził szef działu mającego przestawić Airbusa na technologię cyfrową, Marc Fontaine.

Obaj wielcy producenci zapewnili, że spodziewali się tylu zamówień, ile samolotów zamierzaj dostarczyć w tym roku, choć J. Leahy przyznał, że liczba zamówień jest w tym roku mniejsza. — Zamówienia z tego tygodnia potwierdzają doskonałą kondycję branży oraz to, że raz jeszcze prześcignęliśmy konkurenta. Fakt, że linie lotnicze wybierają A321neo pokazuje, że jest on niekwestionowanym liderem w środkowym segmencie rynku — podkreślił.

Wąskokadłubowe bardziej popularne

Salon pod Londynem potwierdził kolejny raz nie słabnącą popularność samolotów wąskokadłubowych, w tym bestsellerów handlowych: rodziny A320 i B737. Trzy największe kontrakty przypadły Airbusowi — z AirAsia na 100 A321neo, z Go Air na 72 A320 neo i z Synergy na 62 320neo. Norwegian zamówił czwartego dnia salonu 30 AS321LR za 3,9 mld dolarów do lotów przez Atlantyk.

Boeing zawarł może więcej kontraktów, ale były mniejsze. Xiamen Airlines zamówił wstępnie 30 B737 MAX 200, Donghai Airlines 25 B737 MAX 8, a Air Europa 20 B7378 MAX 8.

Samoloty szerokokadłubowe tracą od kilku lat na atrakcyjności. Airbusowi udało się sprzedać 15 A350 — trzy w wersji -900 Air Lease i dwanaście -1000 Virgin Atlantic. Wśród oferty Boeinga tylko Dreamliner zyskał chętnych w postaci Ruili Airlines, Dongha Airlines i TUI.

Segment maszyn regionalnych

Brazylijski Embraer zawarł umowy na 16 samolotów, w tym 15 nowej generacji E2 — zadatkowane z Kalstar na pięć E195-E2, z Nordic Aviation Capital na Czetry E190-E2, z JAL na jeden A190 i podpisał list intencyjny z Arkią na sześć E195-E2. Ponadto Brazylijczycy pokazali po raz pierwszy wojskowy samolot transportowy KC-390 o ładowności 23 ton i zasięgu 1520 mil morskich, opracowany wspólnie z Boeingiem, a także samolot dyspozycyjny Legacy 500.