Dramatycznie słabnie polski transport śródlądowy. W 2020 r. przewozy ładunków zmalały w porównaniu rok do roku o prawie 15 proc. – podał w środę GUS. W szybkim tempie kurczy się tabor – liczba holowników i pchaczy zmalała o 61 sztuk do 118 jednostek. Liczba barek stopniała o 220 sztuk do 182, natomiast tabor pasażerski zmalał o 3 statki do 127.

Ten spadek nie powinien dziwić biorąc pod uwagę stan taboru: jego przeważająca część jest zdekapitalizowana, a dalsza eksploatacja możliwa jest jedynie dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2020 r. większość wykorzystywanych pchaczy (71,1 proc.), ponad połowa barek do pchania (56 proc.) oraz wszystkie barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979 – poinformował GUS.

Przewożenie towarów wodą jest najbardziej wydajne i najtańsze w przeliczeniu na ilość zużytego paliwa w stosunku do tonażu przetransportowanych towarów. Transport śródlądowy pozostaje także jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu, głównie poprzez niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich. Mimo to, przewozy ładunków z jego wykorzystaniem maleją od dłuższego czasu. Z danych GUS wynika, że w 2019 r. żeglugą śródlądową przetransportowano 4680,9 tys. ton ładunków, o 8,4 proc. w porównaniu z rokiem 2018, przy czym tendencja spadkowa widoczna jest od roku 2016.

Na małe wykorzystanie żeglugi śródlądowej wpływa niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych. I to zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i właściwości żeglugowych. Problemem jest wzajemne dostosowanie parametrów dróg wodnych i pływających po nich statków. Te pierwsze są zbyt płytkie, za wąskie, za mało na nich śluz.

Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2020 r. spełniało w Polsce zaledwie 5,5 proc. długości dróg wodnych (206 km). Pozostałą sieć tworzą drogi o znaczeniu regionalnym (klasy I, II i III), których łączna długość w 2020 r. wyniosła 3562 km.

Niewielkie wykorzystanie żeglugi śródlądowej może ograniczać wykorzystanie polskich portów, które już zaczynają realizować miliardowe inwestycje w rozwój zdolności przeładunkowych. Przykładowo Port Gdańsk zakłada, że przez 9 terminali przyszłego Portu Centralnego ma przechodzić rocznie nawet 100 mln ton ładunków, dwa razy więcej niż obecnie. Na razie są one rozwożone koleją i tirami. Tymczasem wiele portów zachodnioeuropejskich wykorzystuje obsługi swoich obrotów właśnie żeglugę.

Według danych Wód Polskich, udział żeglugi śródlądowej w obsłudze portu w Antwerpii wynosił w 2020 r. 40 proc., zaś w Rotterdamie 55 proc. W obu portach rośnie też udział żeglugi śródlądowej w obsłudze obrotów kontenerowych. Do 2030 roku w Antwerpii ten wskaźnik zwiększy się o 6 proc. do 42 proc., zaś w Rotterdamie do 2050 roku wzrośnie o 7 proc. do poziomu 36 proc. Już w połowie ub. dekady w krajach UE co roku rzekami i kanałami przewożonych było 500 milionów ton towarów. To równowartość 25 milionów ciężarówek.