Nie jest jeszcze znana reakcja Chińczyków z agencji CAAC, którzy jako pierwsi uziemili MAXy po katastrofie Ethiopian Airlines 10 marca 2019 roku, a jest to jeden z najważniejszych rynków dla Boeinga. Decyzja o wspólnym certyfikowaniu oznacza również, że w Unii Europejskiej, Brazylii, Kanadzie i USA takie same będą zasady nowych szkoleń pilotów, a nowe oprogramowanie zostanie wprowadzone jednocześnie. To także zaakceptowanie procedur FAA, które były wcześniej krytykowane z powodu ewidentnych niedociągnięć i zbytniej autonomii przyznanej Boeingowi. Decyzja o wspólnej certyfikacji ma wielkie znaczenie nie tylko dla powrotu MAXów, ale także i na przyszłość, bo ustalono, że maszyny będą certyfikowane wspólnie, aby wprowadzić jednakowe normy na świecie. Dotyczy ona nie tylko Boeinga, ale wszystkich producentów samolotów na świecie.
Czytaj także: Nowy kłopot z MAXami. Prezes Boeinga: wrócą przed końcem lata
Tyle, że Boeing, jak na razie, nie ułatwia pracy regulatorom. Co kilka dni z firmy dochodzą najróżniejsze, niekorzystne dla koncernu sygnały. Boeing ma wyraźnie kłopoty nie tylko z feralnym oprogramowaniem kontroli trakcji lotu, ale i z innymi kluczowymi elementami, które mają zwiększać bezpieczeństwo operacji. Boeing ze swojej strony także mocno złagodniał w komunikacji, przyznaje się do niedoróbek i podaje coraz bardziej odległe terminy powrotu MAXów na rynek. W kwietniu miał to być czerwiec, w maju— sierpień, teraz jest wrzesień, ale i to nie jest jeszcze pewne. Coraz więcej przewoźników liczy się z tym, że będą musiały obejść się bez MAXów do końca roku.
Zresztą Boeing nie dostarczył jeszcze FAA dokumentów niezbędnych do certyfikacji i jest w cały czas w kontakcie z regulatorami i pilotami z FAA z którymi chce wspólnie wypracować program nowych szkoleń dla pilotów. Nadal jednak niejasne jest jak to się stało, że Boeing firma do niedawna najbardziej podziwiana i ceniona na świecie mogła sobie pozwolić na świadome popełnianie błędów. Nieoficjalnie inżynierowie zatrudnieni w koncernie przyznają, że jednym z powodów jest nieustanne cięcie kosztów, zwalnianie doświadczonych kadr i powierzanie trudnych czynności nisko opłacanym pracownikom. Okazuje się na przykład, że niektóre z procesów produkcyjnych, jak chociażby testowanie oprogramowania było przenoszone do krajów o niskich kosztach pracy i niewielkim doświadczeniu w przemyśle lotniczym, jak chociażby do Indii, gdzie inżynier zarabia 9 dol. za godzinę.
Czytaj także: Boeing pójdzie za radą Trumpa? Rozważa zmianę nazwy MAX
