Sukces systemów politycznych i gospodarczych zależy m.in. od umiejętności rozwiązywania nowych problemów w sposób uwzględniający uwarunkowania danego kraju. Konieczność wzmocnienia europejskiej obronności jest testem, czy jako Europa potrafimy wyjść poza powielanie amerykańskich koncepcji, wynikających z charakterystyki i położenia geopolitycznego USA, innego niż UE. Kreatywność, sprawność i zwinność intelektualna oraz polityczna są mięśniami, które wymagają nieustannej gimnastyki. W budowie Europejskiego Sojuszu Obronnego, o którym pisałem we wrześniu 2023 r., musimy wyjść poza naśladownictwo.
Wzmocnienie europejskiej obronności to konieczność, co do której panuje powszechny i rzadki konsensus – zarówno pomiędzy krajami członkowskimi, jak i wewnątrz każdego z nich. Europa ma oczywiste braki w systemach obronnych – wywiad satelitarny, rakiety dalekiego zasięgu czy zdolności w cyberprzestrzeni to tylko kilka obszarów, w których nagli potrzeba budowy własnego potencjału. Pierwszą reakcją jest często chęć imitacji jeden do jednego rozwiązań zza Atlantyku. Jest to założenie błędne, co pokazuje obszar transportu, w którym w pełni zależymy od amerykańskiego lotnictwa do relokacji czołgów oraz ciężkiego sprzętu.
Czytaj więcej
Europie brakuje obecnie siły militarnej. Mamy jednak siłę ekonomiczną, której nie można zignorować, jeśli zastosuje się ją wspólnie.
Największy amerykański samolot transportowy Boeing C-17 przenosi jednorazowo 77 ton – trochę więcej niż jeden czołg typu Leopard lub Abrams. Europa posiada jedynie 11 takich samolotów. Bardziej popularny w Europie Airbus A400M może przenieść mniej niż połowę ładunku C-17 – a więc nawet nie jeden czołg. Stąd też wspomniany wcześniej brak możliwości przenoszenia ciężkiego sprzętu bez pomocy USA.
Inwestycje w transport kolejowy przyniosłyby korzyści zarówno militarne, jak i gospodarcze oraz środowiskowe. Jest to przykład infrastruktury podwójnego zastosowania (wojskowego i cywilnego) par excellence.
Transport lotniczy ma uzasadnienie w przypadku aktywności – na wielu teatrach działań wojennych – mocarstwa odgrodzonego od reszty świata dwoma oceanami. Taka jest pozycja i położenie USA, stąd też wykształcony model przenoszenia ciężkiego sprzętu drogą lotniczą. Transport morski, użyteczny dla długotrwałego wsparcia, zajmowałby zbyt wiele czasu w konieczności szybkiej obrony i udzielenia pomocy. Europa jest jednak zwartym kontynentem skoncentrowanym na własnej obronie, nieprowadzącym ofensywnych działań w innych częściach świata. Czy więc ciężki transport lotniczy jest jedyną i najbardziej pasującą do naszych potrzeb opcją?
Kolej oferuje potencjalne wypełnienie luki w transporcie ciężkiego sprzętu. Składy cargo w Europie przewożą 1700–2400 ton przy prędkościach 70–100 km/h. Obecne na rynku lokomotywy mogą pociągnąć do 2000 ton przy wysokich, jak na cargo, prędkościach 160 km/h. Jeden skład mógłby więc w ciągu doby dostarczyć na wschodnią granicę Polski z jakiegokolwiek zakątka Francji, Niemiec czy Włoch ładunek równoważny 25–30 samolotom transportowym C-17.
Czytaj więcej
W przyszłym roku 15 proc. budżetu Polski wydane będzie na obsługę zadłużenia. Jest to trzecia największa pozycja w budżecie, niemalże równa otrzymy...
Inwestycje w transport kolejowy przyniosłyby korzyści zarówno militarne, jak i gospodarcze oraz środowiskowe. Jest to przykład infrastruktury podwójnego zastosowania (wojskowego i cywilnego) par excellence. Po pierwsze, kolej umożliwia szybki transport ogromnych ładunków (włącznie z najcięższym sprzętem wojskowym) na skalę kontynentalną – najsilniejsze lokomotywy w USA i Chinach przewożą 3000–12 000 ton.
Po drugie, infrastruktura ta może być wykorzystywana w czasach pokoju do czystszego i tańszego – niż transport drogowy – przewozu produktów. Przykład Szwajcarii pokazuje, co można osiągnąć mimo górzystego terenu w wielu częściach kraju: 37 proc. transportu towarów i ponad 70 proc. tranzytu odbywa się za pomocą w 100 proc. zelektryfikowanej kolei.
Po trzecie, szeroki rozwój infrastruktury kolejowej pomógłby w przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu coraz większych obszarów, a w konsekwencji – wyludnianiu się kolejnych części kraju. Niestety, polskie plany w tym zakresie są wyjątkowo skromne. Brak ambicji jest kontynuacją zwijania się kolei w Polsce – w ciągu ostatnich 35 lat długość czynnych linii zmniejszyła się z 26 000 do 19 000 km. Obecna sytuacja geopolityczna, gospodarcza i środowiskowa powinna zachęcić nas do wykorzystania momentu i odwrócenia tego trendu. Możemy przeprojektować naszą przyszłość. Miejmy odwagę w wyobraźni.
