Wraz z końcem sezonu ogórkowego powrócił temat budowy miliona elektrycznych samochodów, zapowiedziany z pompą przez premiera już w 2016 r. Finansowana przez państwowe koncerny energetyczne spółka Electromobility Poland (EMP) pokazała tzw. demonstracyjne prototypy Izera.

Poprzedni prototyp e-auta miał się nazywać Arrinera Hussarya GT i został wyprodukowany przez zapomnianą dziś spółkę Arrinera. Trzecim pochwaliła się FSO w Kutnie (model Syrena VOS106EV).

Na wszystkie prototypy – na design, badania i analizy, zakupy podzespołów i montaż, wraz z kosztami osobowymi – wydano ze środków publicznych łącznie 22 mln zł. Środki pozyskane od inwestorów przez Arrinerę (9 mln zł) zostały im zwrócone – jak się domyślam z powodu nierealności projektu.

Polska nie jest wiodącym wytwórcą aut. W 2016 r. wyprodukowano ich łącznie 550 tys. Więcej wytwarza się w Czechach, na Węgrzech i Słowacji. U nas rozwinęła się produkcja podzespołów. Istotna część aut, części zamiennych i komponentów jest eksportowana.

Producentami samochodów elektrycznych są międzynarodowe koncerny samochodowe jak Nissan/Renault (model ZOE, Twizzy), Toyota (specjalizuje się w hybrydach) i BMW oraz VW/Audi/Porsche (samochody w 100 proc. elektryczne). W USA znaczącym producentem jest startup Tesla Elona Muska, ale sił próbują też GM (pick-upy) i Ford. W Chinach elektryki są nader popularne za sprawą własnej produkcji w zakładach BYD i BAIC.

Najważniejszymi częściami aut elektrycznych są akumulatory i falowniki – serce systemu przetwarzające prąd stały na zmienny i z powrotem. Producentami akumulatorów/baterii są BYD, BMZ, Panasonic, LG Chem, CATL. Współczesny samochód to składak: silnik, nadwozie, podwozie, systemy chłodzenia i zasilania, układy elektryczne, akumulatory i falowniki, wnętrze, oświetlenie, hamulce i systemy bezpieczeństwa. Dla efektywnego samochodu elektrycznego niezbędne, oprócz silnika (waga ok. 30 kg), są tzw. moduł zarządzający mocą silnika (25–30 kg; silnik spalinowy waży 150–180 kg), akumulatory (300–500 kg) i falownik (35–45 kg) plus onboardowa ładowarka (do ładowania z gniazdka) i system kabli. W sumie waży to 600–900 kg – e-samochód jest cięższy niż porównywalny tradycyjny, a co za tym idzie, jest odpowiednio droższy.

Do 2019 r. wyprodukowano i zarejestrowano łącznie na świecie 8 mln elektryków (z hybrydami), z czego w Chinach 3,8 mln, USA 1,5 mln, Norwegii 320 tys., Niemczech 300 tys., Wielkiej Brytanii 265 tys. i Francji 220 tys. W Polsce – tylko 8637! Największymi producentami są Tesla (łącznie 876 tys. aut), BYD (736 tys.), BAIC (480 tys.), Nissan/Renault (463 tys.) i BMW (398 tys.). Żadnemu nie udało się osiągnąć mitycznego miliona samochodów elektrycznych, jaki według projektu PiS miałby już wkrótce jeździć po polskich drogach.

Polskie EMP jest spółką PGE, Energii, Enei i Tauronu o kapitale zakładowym 70 mln zł. Jego modele, a właściwie atrapy modeli, zaprojektowało włoskie studio Torino Design. Według zapowiedzi prezesa EMP produkcja powinna się rozpocząć w 2023 r. w oparciu o zakup platformy i tzw. projektowanie modułowe. Innymi słowy, wyrób finalny ma być składakiem.

Jaka cena...

Podaję orientacyjne koszty podstawowych podzespołów auta elektrycznego (dla produkcji 10–15 tys. sztuk rocznie): silnik elektryczny 3 tys. euro, falownik plus ładowarka plus motor management 5 tys. euro, akumulatory minimum 15 tys. euro, elektryczny silnik wspomagający 500 euro, kompresor do klimatyzacji 800 euro, wiązka HV (400 V) 3 tys. euro, wiązka LV (12 V) 1,5 tys. euro. Razem: 28,8 tys. euro. Do tego trzeba dodać koszt blach, podwozia, siedzeń, deski rozdzielczej, opon, hamulców, szyb oraz reszty wyposażenia. Koszt e-samochodu może więc sięgnąć 40 tys. euro (czyli minimum 170 tys. zł). A to tylko koszty komponentów, bez hali montażowej i jej wyposażenia, maszyn i mediów oraz płac pracowników.

Zwiększenie montażu z nieopłacalnego poziomu 10–15 tys. sztuk np. do 100 tys. rocznie obniży koszty. Ale w dalszym ciągu będzie to w Polsce raczej bardzo drogi samochód, a więc popyt na niego będzie umiarkowany.

Zakładając roczną produkcję 100 tys. szt., niezbędne jest zainwestowanie w hale montażowe, wyposażenie maszynowe, załogę. Koszt takiej inwestycji pokażemy na przykładzie innych fabryk. Zakład Hyundaia pod Sankt Petersburgiem, uruchomiony w 2010 r. i mający produkować 150 tys. aut w pełnym cyklu produkcyjnym, kosztował 654 mln dol., czyli 2,5 mld zł. Montażownie Nissana i Toyoty kosztowały po 200 mln dol. Produkują po 70–90 tys. aut każda, w zasadzie w systemie SKD (semi knock down), przechodząc do CKD (completly knock down). Z kolei Chińczycy oferują proste montażownie chińskich konstrukcji za 0,6–10,0 mln dol. dla produkcji nieprzekraczającej 5–7 tys. aut rocznie. Tyle że standardy europejskie/amerykańskie i japońskie/koreańskie są dużo bardziej wyśrubowane od chińskich.

Porównania te wskazują na to, że montażownia wytwarzająca 100 tys. sztuk aut elektrycznych rocznie, o docelowym pogłębionym cyklu produkcyjnym, może kosztować 3,0–3,5 mld zł (bez terenu, doprowadzenia dróg i mediów).

Zakładać należy, że w Polsce uruchomiono by montażownię elektrycznych aut w systemie pogłębionego cyklu produkcyjnego (tłocznia, lakiernia, montaż, obróbka). Przy rocznej produkcji 100 tys. sztuk koszt wyprodukowania jednego auta wyniósłby 35–40 tys. euro lub więcej z uwzględnieniem niezbędnego wyposażenia i komponentów, amortyzacji zakładu, płac, mediów etc. To daje szacunkową cenę minimum 150–175 tys. zł za sztukę.

...i jaki popyt

W Polsce zarejestrowanych jest 20 mln aut, z czego prawdopodobnie tylko 15–16 mln porusza się po drogach, ale większość z nich to auta wcześniej używane – z 600 tys. co roku rejestrowanych 40 proc. to wozy nowe. Auta klasy premium to tylko 10 proc., a właśnie w tej klasie plasują się e-samochody. Taki rynek nie kupi 100 tys. aut rocznie po szacowanej cenie, a na pewno nie zrobi tego w ciągu trzech–sześciu lat.

Dla pełnego obrazu dodajmy brak infrastruktury. W Polsce w 2018 r. były tylko 142 szybkie stacje ładowania, podczas gdy np. w Niemczech 3028, Szwecji 2370, a w Holandii 755. Przy ograniczonym do 300–500 km zasięgu e-auta ich obecność to podstawowy warunek zastąpienia samochodów spalinowych. A więc najpierw infrastruktura, a potem ewentualnie produkcja.

Lepsza sytuacja jest z elektrycznymi autobusami miejskimi. Po pierwsze, przebiegi tam są niskie. Po drugie, stacje do ładowania są na trasach. A po trzecie, to samorządy inwestują w ten tabor.

Reasumując, uruchomienie znaczącej produkcji aut elektrycznych w Polsce nie ma uzasadnienia ekonomicznego, tym bardziej że podstawowe komponenty nie są produkowane w kraju (LG Chem ma dopiero zamiar zbudować w Polsce zakład akumulatorów za 1 mld euro). Warto natomiast wspierać budowę autobusów elektrycznych, bo mamy know-how i doświadczenie. Względnie można zachęcić do produkcji podstawowych komponentów do aut elektrycznych, ale wymaga to nie szumnych zapowiedzi, ale systemu wsparcia.

I na koniec ważny szczegół: Tesla produkuje najwięcej e-aut na świecie, ale nadal przynosi straty (120–150 mln dol. kwartalnie w 2016 r., w 2018 już ponad 500 mln dol.). W I kwartale 2020 r. zysk wyniósł marne 16 mln dol. – firma Elona Muska ratuje się sprzedażą praw do CO2, co daje 230 mln euro kwartalnie od Fiata. Czy naszemu „producentowi" i gospodarce opłaca się taka inwestycja? Wątpię.

Dr Hubert A. Janiszewski jest ekonomistą, członkiem Polskiej Rady Biznesu i członkiem rad nadzorczych spółek notowanych na GPW. Dane pochodzą z CEPiK, stron GM, Hyundaia, tureckiej ENKA oraz chińskich BYD i S&T Group