Patrzę na rezerwacje na okres świąteczno-noworoczny i widzę, że mimo zamknięcia Wielkiej Brytanii jakieś ożywienie było. Na rynku coś drgnęło?
Ożywienie w rezerwacjach to potwierdzenie, że kiedy kraje otwierają granice i można tam polecieć, rośnie natychmiast zainteresowanie podróżami. To, czy ludzie dzisiaj latają czy nie, to głównie konsekwencja decyzji administracyjnych. Wymóg kwarantanny jest dla nas równoznaczny z zamknięciem rynku. To paradoks. Mamy samoloty, pilotów, lotniska, a na początku kryzysu były jeszcze pieniądze na przetrwanie. Pasażerowie nie latają, bo powstrzymują ich decyzje administracyjne. Wielka Brytania, Chiny czy USA bądź Kanada to de facto rynki dzisiaj zamknięte. Jeśli nie są zamknięte, to obowiązuje kwarantanna. W efekcie nie ma dokąd latać. Ale gdy tylko pojawiają się warunki umożliwiające podróżowanie, branża natychmiast reaguje podażą. Nadal to ożywienie jest bardzo słabe. Ruch w podróżach międzynarodowych wynosi 30–35 proc. w stosunku do tego samego okresu rok temu. Wyjątkiem są niektóre rynki krajowe, takie jak chiński, rosyjski czy amerykański. Bo pasażerowie chcą latać nawet w warunkach zaostrzonych wymogów sanitarnych, czyli m.in. przy obowiązku noszenia masek czy przedstawiania negatywnych wyników testów. Jest apetyt na latanie, ale latać w zasadzie nie wolno.
A nie jest tak, że pasażerów powstrzymuje też obawa przed odwoływaniem lotów i perspektywą czekania miesiącami na zwrot pieniędzy?
Poważne kłopoty ze zwrotem były na początku kryzysu, kiedy kilka linii miało do wyboru albo upaść, albo oddać pieniądze za bilety. Potem była fala pomocy i zwroty pieniędzy się odblokowały. Na szczęście teraz większość krajów podejmujących decyzje o kwarantannie daje czas na powrót, wszyscy uczymy się reagowania w warunkach pandemii.
Coraz więcej krajów zaczyna akcję szczepień przeciwko Covid-19. Co to zmieni?
Szczepionka jest postrzegana jako cudowne rozwiązanie, które w mgnieniu oka rozwiąże problem pandemii. Nasza branża podchodzi do tego powszechnego entuzjazmu z ogromną ostrożnością. Oczywiście świetnie, że szczepionka powstała i została zatwierdzona do użytku. Tyle że operacja transportu i dystrybucji szczepień będzie rozłożona na rok, półtora, a szczepionka nie będzie dostępna w aptekach tak jak aspiryna. Dlatego właśnie jako IATA bardzo się staramy, aby personel latający został potraktowany tak jak personel medyczny i mógł być zaszczepiony w pierwszej kolejności. W długim okresie szczepionka pozwoli na powrót do normalnego latania i otwarcia granic. W krótkim, czyli w ciągu najbliższych 6–12 miesięcy, nie zmieni wiele. Dlatego staramy się, aby od zaraz otwierać granice poprzez systematyczne testowanie pasażerów, bez konieczności kwarantanny. Jeśli będzie inaczej, to do czasu upowszechnienia szczepionki w branży lotniczej może nie być czego ratować. Przewoźnicy nie mogą zostawić samolotów na ziemi przez następne 18 miesięcy. Wprawdzie rządy nadal niektórym liniom pomagają, ale przecież nie wszystkim tak samo. Działalność linii lotniczych nie polega na tym, że chodzi się do rządu po pieniądze i czeka na szczepionkę. Nie mówiąc już o tym, że szczepionka bez powszechnego obowiązku testowania nie ma sensu. Bo nie ma gwarancji, że osoba zaszczepiona nie jest nosicielem Covid-19. Dlatego właśnie naciskamy, żeby zamiast kwarantanny wprowadzić konkretne zasady testowania.
IATA ma własny pomysł, żeby informacje o pasażerach znalazły się w jednym pakiecie?
Globalnie byłoby to możliwe jedynie, gdyby wspólne były standardy, określone na takich samych zasadach jak w konwencji chicagowskiej. To właśnie dzięki istnieniu tej konwencji, dzięki ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) i dzięki kilku innym organizacjom światowe lotnictwo jest w stanie funkcjonować według wspólnych zasad. Niestety, w czasie pandemii wypracowanie jednolitych standardów dotyczących wymogów sanitarnych jest niewykonalne. Rządy mają dzisiaj gigantyczną awersję do ryzyka i panicznie obawiają się posądzeń o brak dbałości, a każdy minister transportu jest mniej słuchany niż minister zdrowia czy główny inspektor sanitarny. To epidemiolodzy zarządzają możliwością przemieszczania się, a nie ministrowie, których misją jest dbałość o wzrost gospodarczy. Zatem ogólna zasada, że negatywny wynik testu i świadectwo szczepienia przeciwko Covid-19 pozwolą podróżować do każdego kraju, jest nierealna i musimy działać w sferze tego, co jest możliwe. Przy wsparciu m.in WHO, Airports Council International, czyli organizacji lotnisk, oraz IATA powstała grupa zadaniowa, która przygotowała rekomendacje tłumaczące w przejrzyście przygotowanym dokumencie, co dokładnie trzeba zrobić, żeby bezpiecznie podróżować. Ale są to tylko rekomendacje, nic więcej. Aby przekonać kraje do ich wdrożenia i otwierania granic, uruchomiliśmy projekt Travel Pass. Nasze linie członkowskie będą miały do dyspozycji w jednym miejscu aktualne wymogi sanitarne dla podróżnych, bazę akceptowanych laboratoriów wykonujących wiarygodne testy stwierdzające, że dany pasażer może latać, i potwierdzenie, że wynik testu rzeczywiście łączy się z pasażerem. Te wszystkie dane wejdą w aplikację nazwaną Travel Pass, czyli coś, co moglibyśmy nazwać swoistym biologicznym boardingiem. Zaczęliśmy testy tego systemu, gdyż ma on być w pełni zintegrowany z systemami linii lotniczych. Dla pasażera oznacza to, że na boardingu byłyby zaznaczone nie tylko numery rejsu, wyjścia i fotela w samolocie, ale i informacje o spełnieniu wymogów sanitarnych kraju, do którego się udaje. To trudny projekt.
Kiedy więc będzie można powiedzieć: OK, mamy restart?
Wtedy, gdy linie zaczną sprzedawać bilety z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem, mając pewność, że te loty będą w stanie wykonać. Restart oznacza, że nawet gdy zmienią się warunki epidemiologiczne, poszczególne kraje nie będą reagowały nerwowo, zamykając granice dla ruchu międzynarodowego.
Czy w restarcie Europa będzie ostatnia?
Dzisiaj jakiejkolwiek logiki kontynentalnej nie ma. Sądzę więc, że dopóki nie otworzy się 21 krajów stanowiących 80 proc. światowego rynku lotniczego, nie będziemy mogli mówić o restarcie. Muszą się otworzyć największe rynki, takie jak USA i Chiny, ale i Japonia, Brazylia czy np. Indie. No i muszą powrócić do działania wielkie porty przesiadkowe, jak Singapur, Stambuł, Dubaj czy Dauha, aby ich flagowi przewoźnicy mogli latać w dziesiątkach kierunków.
Czy w takim razie możemy oczekiwać drugiej rundy pomocy publicznej?
Ona musi być. Z każdą falą pandemii musi być kolejna runda wsparcia. Amerykanie już mają dwie rundy. W Europie w I kwartale będą linie, które sytuacja zmusi do wystąpienia o pomoc. Tak naprawdę nie chodzi o pomoc, ale o rekompensatę strat spowodowanych przez zakazy administracyjne i brak możliwości prowadzenie biznesu. Nie chodzi o zyski, ale o przetrwanie. Kłopoty finansowe linii lotniczych to nie statystyka, to żywi ludzie, ich praca i całkowicie zaburzone poczucie pewności. Jest przecież wymiar ludzki naszych kłopotów: przez ten kryzys w naszej branży pracę straciło już 5 mln ludzi! Ci widoczni dla pasażerów, jak piloci i personel pokładowy, ale i ci dużo mniej widoczni: technicy, inżynierowie, informatycy, handlowcy... Jeszcze rok temu wiązali swoją przyszłość z branżą, a dzisiaj nawet nie wiadomo, czy kiedykolwiek do niej wrócą.
CV
Sebastian Mikosz jest od 1 czerwca 2020 r. wiceprezesem Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA). Absolwent paryskiego Institute of Political Studies, gdzie skończył ekonomię i finanse. Był wiceprezesem Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, dwukrotnie prezesem PLL LOT, a do grudnia 2019 – prezesem Kenya Airways.
