Pierwszy wniosek: zbytnie zbliżenie władzy do przemysłu utrudnia zwalczanie patologicznych zjawisk. Właśnie dlatego rząd niemiecki posądzany jest o opóźnioną reakcję na machinacje VW przy testach spalin. To negatywny skutek uboczny skądinąd bardzo pozytywnego przykładu współpracy, a nawet symbiozy władzy publicznej i biznesu, z którym ta pierwsza uzgadnia posunięcia regulacyjne i politykę gospodarczą Niemiec. Symbiozy, która stoi u podstaw sukcesu ekonomicznego naszych sąsiadów zza Odry i jest wręcz częścią ich „modelu biznesowego".
Niestety, w Polsce politycy przygotowujący regulacje dla różnych branż niemal z reguły traktują biznes jak rozsadnik potencjalnych afer i unikają dialogu jak ognia. Przesada – w każdą stronę – szkodzi.
Drugi wniosek dla każdej władzy publicznej: przy tworzeniu regulacji należy baczyć, by nie narzucać norm nierealistycznych, nie tylko tych dotyczących ochrony środowiska. Może się okazać, że przekroczą one możliwości doskonalenia obecnie wykorzystywanych technologii. I zamiast skłonić przemysł do większych wydatków na badania, zachęcą do czarowania przy testach i kontrolach.
Trzeci wniosek: władze, przygotowując regulacje dotyczące np. dostępu pojazdów do centrów miast, powinny zdawać sobie sprawę, że pomimo – wydawałoby się – przełomu technologicznego i boomu na auta elektryczne, całe lata pozostaną one tylko niszą w parku samochodowym. Wprawdzie zwiększa się ich zasięg i obniża koszt, ale długo jeszcze Kowalskiego nie będzie stać na drugie auto w garażu, służące li tylko do przejazdu z przedmieścia do pracy czy na najbliższy parking park & ride. Wielką karierę mają natomiast przed sobą elektryczne pojazdy użytkowe: autobusy miejskie i wozy dostawcze operujące w centrach miast. Dlatego jeśli już planować jakieś radykalne rozwiązania i wyrzucać z centrów pojazdy spalinowe, to właśnie w ramach tych dwóch kategorii, dając przy tym wystarczająco długi okres przejściowy na dostosowanie. A wtedy przemysł przyklaśnie i oszukiwać nie będzie.
