Polecimy do Pekinu i Tokio

Od początku roku w Europie zbankrutowało 6 linii lotniczych. Wśród nich dwie ważne — Malev i Spanair. Co robi Lot w tej chwili, aby poprawić wyniki?

To, że na 2012 rok mimo wysokich cen paliwa i kryzysu finansowego planujemy zysk,  to właśnie  efekt zmian zachodzących w spółce przez ostatnie 24 miesiące. W odróżnieniu naszej konkurencji z regionu mamy aktywa pozwalające finansować rozwój, oraz spłacać zobowiązania z tytułu nietrafionych transakcji zabezpieczenia cen paliw sprzed kilku lat. Przykro mi, że linie z taką historią jak Malev i Spanair zbankrutowały. Spanair, członek Star Alliance, od dłuższego czasu zabierał się za restrukturyzację, ale to było wyjątkowo trudne, bo w jego bazie — Barcelonie miał ogromną konkurencję ze strony Ryanaira i Vuelinga.

Spanair miał ponad 30 proc ruchu z Barcelony, Malev ponad 40 procent z Budapesztu. W Malevie było kilka restrukturyzacji. W czym pana zdaniem sytuacja Lotu jest lepsza, bo przecież z lotniska w Warszawie operuje Wizzair?

Pomaga nasza strategia „wschód łączy zachód" i budowa centrum przesiadkowego w Warszawie. Także rozwój połączeń długodystansowych, z których Spanair i Malev zrezygnowały. Podobną decyzję podjęła czeska CSA. A to szybko pogarsza sytuację w siatce europejskiej, bo na niej przede wszystkim zarabiamy. W 2011 roku zanotowaliśmy w Warszawie  wzrost przewozów o 9 proc.,podczas gdy ruch zwiększył się   o 7 proc., ale najbardziej cieszy, że w Warszawie mamy 52 proc. rynku. To znaczy, że po raz pierwszy od  wielu lat  Lot odzyskał pozycję dominującego przewoźnika na warszawskim lotnisku. Nie ukrywam, że nie martwi mnie decyzja naszego głównego konkurenta na lotnisku Chopina Wizzaira o przeprowadzce do Modlina. Warszawskie lotnisko jest wygodne, rozbudowuje się i jest nastawione na biznes. My zainwestowaliśmy w  business lounge, kioski do odprawy elektronicznej, komfort podróży, który zwiększył się dzięki podstawianiu samolotów pod rękawy. W roku 2010 tylko 15 proc. naszych samolotów parkowało pod rękawem, w końcówce zeszłego roku ponad 70 proc.

Mówi pan o planowanym zysku w tym roku. Chce go pan osiągnąć w sytuacji, gdy IATA prognozuje dla europejskich przewoźników 4,4 mld euro strat. Czy to będzie zysk z działalności operacyjnej, czy z wyprzedaży aktywów?

Z latania. Od roku 2010 zysk operacyjny Lotu był niższy, niż średnia IATA. W tym roku będzie powyżej średniej IATA. Oczekujemy, że poprawa wyników z porównaniu z rokiem 2011 wyniesie 259,6 mln złotych mln złotych. Jeśli porównamy wynik z roku 2010 z prognozowanym na 2012, poprawa wyniesie 752 mln złotych. Tyle, ile jedna czwarta naszej sprzedaży netto. To wyjaśnia nie tylko fakt dlaczego jeszcze tu jesteśmy, ale i pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość.

W zeszłorocznych kosztach Lotu jest też wypadek 1 listopada 2011 roku. Czy wiadomo, co będzie z samolotem Papa Charlie?

Kosztował i wypadek i nieprzychylne komentarze, na szczęście nieliczne. Te wypowiedzi znalazły odbicie w spadku rezerwacji na połączenia długodystansowe, ponieważ niektórzy pasażerowie bezpodstawnie obawiali się stanu technicznego naszej floty B767. Tymczasem we wszystkich wskaźnikach IATA Lot jest bardzo wysoko notowany. W tym tygodniu eksperci Boeinga oszacują skalę napraw, a potem decyzja: co dalej?, której oczekuję na początku marca, będzie należała do ubezpieczyciela i firmy leasingowej. Jesteśmy przygotowani na każdy z dwóch możliwych scenariuszy, że warto naprawić samolot. Bądź, że jest to nieopłacalne. Wtedy na sezon letni pożyczymy samolot.

Lotowi zaszkodziła ostatnio „afera krzyżykowa". Po co to było?

To był niefortunny zapis i jest mi z tego powodu przykro. Wycofaliśmy się z niego.

W Europie jest dzisiaj przynajmniej 8 linii lotniczych na sprzedaż. Wśród nich — Lot. Czy pan, jako prezes Lotu ma cokolwiek do powiedzenia w sprawie wyboru inwestora strategicznego?

Od roku z naszym doradcą prywatyzacyjnym mieliśmy kilka spotkań z potencjalnymi inwestorami i cały czas podtrzymujemy te kontakty. Ale dzisiaj sytuacja na rynku europejskim jest taka, że każda z linii europejskich chce najpierw posprzątać u siebie, a dodatkowo boryka się z wysokimi kosztami paliwa. Lot staje się coraz bardziej atrakcyjny, nie tylko dzięki poprawie sytuacji finansowej, ale i dlatego że w przyszłym roku będziemy posiadali najmłodszą flotę w Europie. W zimie 2012/13 wymienimy Boeingi 767 na Dreamlinery, w tym roku zaczniemy wymianę floty na rynku krajowym, a nasze Embraery mają średnio po 6 lat.

Air India zażądała od Boeinga miliarda dolarów za opóźnienie w dostawach Dreamlinerów. Czy Lot też otrzyma odszkodowanie?

Mogę zażądać 2 miliardy (śmiech), ale niewiele z tego wyniknie. W tej chwili podpisaliśmy 5. dodatkowe  porozumienie regulujące  warunki ostatnich opóźnień. Ich wysokość jest tajemnicą handlową, a takie negocjacje są trudne i twarde. Uważam, że osiągnęliśmy dobry kompromis.

Mamy czym zapłacić za te Dreamlinery?

Między innymi dlatego   pozbywamy się aktywów, które dla nas nie są strategiczne. Po co Lotowi kasyno? Po co Petrolot, działki pod nowe galerie handlowe i hotele?

Kiedy ostatecznie ruszy połączenie do Pekinu?

29 maja po południu zaplanowaliśmy pierwszy lot. I wiążę z tym ogromne oczekiwania. W 2011 roku z Polski do Chin wyleciało 40 tysięcy osób. Wiadomo, że bezpośrednie połączenie tę liczbę podniesie skokowo. Ogromna liczba polskich firm ma kontakty z biznesem w Chinach i już teraz widzę jak ich szefowie zacierają ręce, że skróci im się czas podróży. Było kilka warunków: pozwolenie na loty nad Syberią, dobre godziny lądowań i wylotów w Pekinie i gwarancję dobrego produktu. To połączenie otwieramy B767, a po pół roku zostanie on wymieniony na Dreamlinera. Air China, nasz partner ze Star Alliance będzie miał z nami wspólne rezerwacje na tej trasie i dzięki nim właśnie mamy wylot z Warszawy o 16.30 we wtorek,środę i czwartek i przylot do Pekinu o godzinie 6.35 następnego dnia.

Czy zlikwidujecie w tej sytuacji rejsy do Hanoi?

To połączenie jest   popularne wśród pasażerów klasy ekonomicznej . Na ten rejs przesiadało się w Warszawie 80 proc pasażerów lecących do Wietnamu, ale  mieliśmy  problemy z wypełnieniem trasy biznes, na której się zarabia  . Zważywszy, że od przyszłego roku będziemy mieli wyłącznie Dreamlinery, powstaje pytanie: czy jest to kierunek, który zdołamy utrzymać? Odpowiedź brzmi:   nie. I będziemy latać jedynie do końca marca.  Wierzę,że  inne kierunki, jakie rozwiniemy w Azji będą bardziej atrakcyjne.

Inne, czyli jakie?

Tokio-Narita późną wiosną 2013, w kolejnych latach — Seul i Szanghaj albo Shenzen. W ten sposób będziemy mieli „wyważony". Północny Atlantyk i Azję. W USA planujemy utrzymanie tych połączeń, które mamy — Nowy Jork, Chicago i Toronto.