Najważniejszą różnicą w stosunku do obecnie używanych maszyn pasażerskich jest konstrukcja kadłuba i skrzydeł. Pod względem objętości materiały kompozytowe stanowią aż 80 proc. wszystkich wykorzystanych do budowy maszyny. Tworzywa sztuczne wzmacniane włóknami węglowymi są lżejsze i mocniejsze niż metale wykorzystywane dotychczas do budowy kadłuba i skrzydeł. W dreamlinerze kompozyty to ok. 50 proc. ciężaru całej maszyny (dla porównania: w poprzednim modelu stanowiły tylko 12 proc.). Wykonany jest z nich praktycznie cały kadłub, wnętrze, duża część skrzydeł oraz ogon i drzwi. Aluminium trafiło jedynie do części usterzenia oraz na krawędzie skrzydeł. Odporny tytan znajduje się zaś niemal wyłącznie w elementach silników.
Zmiana materiałów sprawiła, że cały samolot jest lżejszy niż obecnie używane. A to oznacza, że potrzebuje mniej paliwa (Boeing oficjalnie podaje zmniejszenie zużycia o prawie jedną piątą), emituje mniej dwutlenku węgla i do tego ma większy zasięg. Ok. jednej trzeciej tych oszczędności to właśnie efekt zastosowania nowych materiałów. Pozostałe dwie trzecie to skutek użycia oszczędniejszych silników oraz lepszej aerodynamiki, a także zaawansowanych systemów kierowania lotem.
Na nowych materiałach skorzystają też pasażerowie. Dostaną przestronniejsze wnętrze i większe okna. W środku będzie panować nieco wyższe ciśnienie niż w starszych samolotach, a także wyższa wilgotność (kompozyty nie korodują), co poprawi komfort podróżowania.
[srodtytul]Międzynarodowa robota[/srodtytul]
Zastosowanie kompozytów umożliwiło także zmianę procesu produkcji maszyn. Po raz pierwszy Boeing pozwolił swoim partnerom na składanie dużych części, które następnie – już prawie gotowe – są montowane w amerykańskich fabrykach. I tak na przykład Japończycy robią praktycznie gotowe skrzydła, Szwedzi niektóre drzwi, Włosi części usterzenia, a podwozie Francuzi, którym hamulce dostarcza włoska fabryka.
Nowy proces produkcyjny oraz kompozytowy kadłub wzbudziły wątpliwości ekspertów – nawet samych inżynierów Boeinga. Vince Weldon (współpracował m.in. przy budowie promów kosmicznych) został wyrzucony z pracy, gdy publicznie oświadczył, że zastosowanie kompozytów na taką skalę w pasażerskim samolocie jest ryzykowne. Wprowadzone wzmocnienia konstrukcji sprawiły zaś, że testowe jednostki będą cięższe, a co za tym idzie – będą miały mniejszy zasięg. Niezadowolenie przyszłych klientów budzi też rosnące opóźnienie w dostawach – przekroczy ono dwa lata.
