Londyn – Nowy Jork w godzinę

Eksperymentalny pojazd wzbił się w krystalicznie niebieskie niebo nad bazą wojskową poza kołem podbiegunowym w Norwegii. Podczas supertajnej próby smukły jak rakieta bezzałogowy samolot pomknął na wysokość 32 km, po czym opadł łukiem na ziemię i stopniowo przyspieszał do prędkości osiem razy przekraczającej prędkość dźwięku – Mach 8, czyli ok. 9800 km/h.

Przełamywanie barier

Test był piątym z dziewięciu planowanych startów pojazdu HIFiRE (Hypersonic International Flight Research Experimentation). Program prowadzony jest przez Defence Science and Technology Organization – australijskie Ministerstwo Obrony i amerykańskie Air Force Research Laboratory.

Osiąganie prędkości hipersonicznej, kilkakrotnie przekraczającej prędkość dźwięku – co najmniej Mach 5 – marzy się głównie wojskowym, którzy chcieliby dysponować tak szybkimi rakietami, które byłyby w stanie zaskoczyć przeciwnika. Ale biznesmenom z londyńskiego city marzy się spotkanie z kolegami z Wall Street w Nowym Jorku po godzinie lotu superszybkim samolotem.

Ta obietnica jest często powtarzana przy okazji kolejnych testów Helfire i innych pojazdów, takich jak doświadczalny samolot Sił Powietrznych USA X-51A WaveRider, który został zniszczony podczas nieudanej próby w sierpniu.

Gdy spojrzeć wstecz w historię lotnictwa, wizja superszybkich podróży w powietrzu towarzyszy nam od czasu pionierów, którzy w eksperymentalnych samolotach przekraczali barierę dźwięku.

Warto zauważyć, że dziś, aby lecieć z prędkością naddźwiękową, nie potrzeba żadnej maszyny. Felix Baumgartner w niedzielę pokonał barierę dźwięku, szybując swobodnie po skoku z kapsuły balonu.

Okres optymizmu rozpoczął się 14 października 1947 r., gdy amerykański pilot wojskowy Charles Yeager został wypuszczony z komory bombowej superfortecy B-29 i w eksperymentalnym samolocie X-1 z napędem rakietowym pierwszy na świecie pokonał barierę dźwięku.

W kolejnych latach perspektywa lotów naddźwiękowych i szybszych podróży lotniczych była zawsze tuż za rogiem. Na przykład w styczniu 1953 r. Associated Press opublikowała depeszę przedrukowaną przez gazety. Agencja przytaczała rozmowę dwóch dyrektorów towarzystw lotniczych. Jeden mówił do drugiego: „W ciągu najbliższych 50 lat nasze wnuki będą prawdopodobnie oglądać naddźwiękowe samoloty pasażerskie zabierające na pokład po 500 osób, za które będą płacili mniej niż dzisiejsi pasażerowie III klasy".

Inna kategoria

Z tej wizji po prawie 60 latach tylko liczba pasażerów się zgadza.  Prędkość i cena biletów pozostały w sferze fantazji.

Pierwsze ponaddźwiękowe samoloty były budowane i testowane przez wojsko. Ale konstrukcja maszyny wojskowej i komercyjnego samolotu  przewożącego pasażerów to zupełnie różne wyzwania. Zapewnienie akceptowalnych warunków podróży dla płacących za bilety  pasażerów było jednym z wyzwań, znacznie przekraczającym wymagania konstrukcyjne dla samolotu wojskowego.

Ale to nie powstrzymało prób. W Europie, w Wielkiej Brytanii i we Francji pracowano nad projektami, które  przyniosły konstrukcję Concorde'a, w ZSRR powstał tupolew Tu-144.