Zbudowana w 1896 roku prowadziła do Marek, a wagoniki ciągnięte były przez konie. Po trzech latach przedłużono ośmiokilometrową linię o 13 km, aż do Radzymina. Wprowadzono też lokomotywy parowe. Trasa przechodziła przez tereny „górniczo"-przemysłowe, a nie przez wypoczynkowe, jak po drugiej stronie Wisły. Socjeta nią nie jeździła i stąd była nieco lekceważona. A po roku 1974, gdy rozebrano szyny, o trasie tej już zupełnie zapomniano.
Pieniądze z błota
Wspomniane tereny „górnicze" to po prostu żwirownie, kopalnia piasku i glinianki przy linii radzymińskiej, gdzie wydobywano materiał na cegły. Stolica przeżywała wtedy budowlany boom i potrzebowała sprawnego transportu, którego nie gwarantowała nierówna droga, brukowana kocimi łbami. Więc kilku sprytnych panów postanowiło położyć szyny. Motorem przedsięwzięcia był inżynier Adam Dzierżanowski, „który zbadawszy te strony, uznał, że linia na szosie Radzymińskiej, przy której leży kilka cegielni, fabryk, a w tej liczbie wielka przędzalnia w Markach, może liczyć na powodzenie". Tak twierdził „Tygodnik Ilustrowany" i nie mylił się, bowiem dużych wyrobisk gliny było kilkadziesiąt, a cegielni (w różnych okresach) około 30. Część to efemerydy, ale tuzin – poważne firmy, do których ułożono bocznice. Pierwsza znajdowała się około ośmiu kilometrów od stacji początkowej przy ulicy Stalowej, a po następnych ośmiu kilometrach, w rejonie Słupna, zaczynało się prawdziwe zagłębie – pięć cegielni leżących tuż obok siebie.
Koło wspomnianej stacji Stalowa zbudowano na początku zeszłego stulecia pętlę tramwajową, która nawet trafiła do historii, bowiem przydała się w 1920 roku podczas tzw. Bitwy Warszawskiej pod Radzyminem. Jak donosiły ówczesne gazety, rannych żołnierzy transportowano do miasta kolejką, po czym przenoszono ich do tramwajów i rozwożono po szpitalach.
Ciuchcia marecka nosiła przemysłowy charakter nawet w latach wielkiego kryzysu, gdy firmy masowo padały, a ich właściciele, żeby ratować swe finanse, sprzedawali szyny oraz podkłady z bocznic. Ale i w tym czasie kilka zakładów pracowało. Przed wybuchem II wojny światowej istniało prawie 20 bocznic mających w sumie około siedmiu kilometrów długości.
Kolejną zapaść kolejka przeżyła podczas wojny, gdy polski przemysł ledwie dychał. Jednak Niemcy uruchomili parę fabryczek, w tym i cegielnie, więc znów było co wozić. A po wojnie wszystko upaństwowiono i dobito, bo prywatny przemysł nie miał politycznej racji bytu. W 1951 roku przekuto tory na mniejszy rozstaw, rozbierając na dodatek niemal wszystkie bocznice. Pozostały tylko dwie – do Chemicznej Spółdzielni im. Obrońców Pokoju, czyli dawnej Fabryki Balickich, oraz do Spółdzielni Metalowców w Pustelniku – byłej garbarni Lipowskiego.
