Z tego artykułu dowiesz się:

  • Dlaczego Azerbejdżan stał się „lotniczym Kanałem Sueskim” łączącym Europę z Azją.
  • Jakie działania pozwoliły na bezpieczną obsługę ruchu powietrznego, który wzrósł aż czterokrotnie.
  • Z jakich powodów zrezygnowano z nawigacji GPS i jakie alternatywne systemy ją zastąpiły.
  • Na czym polega strategia kraju, dla którego wiarygodność jest ważniejsza niż krótkoterminowe zyski.

Ze szlaku prowadzącego przez Azerbejdżan korzystają teraz linie w przelotach z Europy do Chin, Azji Środkowej oraz Indii. Alternatywna droga prowadząca przez Egipt i Arabię Saudyjską jest dłuższa, a ze względu na wysokie ceny paliwa znacznie bardziej kosztowna.

IATA: przeloty nad Azerbejdżanem są bezpieczne

Zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Iranem, Syrią i krajami Zatoki nastąpiło z dnia na dzień w chwili wybuchu wojny na Bliskim Wschodzie. Azerbejdżan to kraj wciśnięty między Rosję (od północy) i Iran (od południa). Jak sobie radzą z czterokrotnym wzrostem przelotów? – Nie zauważyliśmy jakichkolwiek zagrożeń dla płynnego ruchu przelotowego nad Azerbejdżanem, mimo tak znaczącego zwiększenia jego natężenia – mówi Nick Careen, który w IATA odpowiada za ocenę bezpieczeństwa lotów.

– Wybuch wojny na Bliskim Wschodzie nas nie zaskoczył. Jako służby nawigacyjne jesteśmy nie tylko dostawcą usług technicznych umożliwiających bezpieczne przeprowadzenie samolotów przelatujących na naszym terytorium, ale i śledzimy wydarzenia geopolityczne. Dodatkowo otrzymaliśmy informacje z Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, EASA. To, oprócz wcześniejszego zadbania o intensywne szkolenia, sprawiło że staliśmy się „lotniczym Kanałem Sueskim” – mówi „Rzeczpospolitej” Farhan Gulijew prezes AZANS, azerbejdżańskiego odpowiednika Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. – Ale z takimi wyzwaniami spotykamy się już od 2022 r. – dodaje.

Na początku 2022 r., przed rosyjską inwazją na Ukrainę azerbejdżańskie służby nawigacji lotniczej przeprowadzały nad swoim terytorium 278 przelotów dziennie. Po zamknięciu ukraińskiej przestrzeni powietrznej było to już 695, a na początku marca 2026 r. ta liczba zwiększyła się do 810. Dzisiaj to już 1100 przelotów, z azerbejdżańskiej przestrzeni powietrznej zaczęło korzystać 60 nowych przewoźników, w tym LOT. Sytuacja nadal jest dynamiczna, bo np. w maju po ukraińskich atakach przestrzeń powietrzna zarządzana przez kontrolerów z rosyjskiego Rostowa musiała zostać zamknięta. Cały ruch, także linii z krajów „przyjaznych” Rosji, został wtedy przekierowany do korytarza azerbejdżańskiego.

– Po zamknięciu ukraińskiej przestrzeni powietrznej i części nieba nad Rosją z powodu sankcji, linie lotnicze zaczęły unikać przelotów nad tym krajem. Z kolei wojna na Bliskim Wschodzie zmusiła nas do błyskawicznej reakcji na zmieniającą się sytuację – mówi  Farhan Gulijew. – Nie udałoby się to nam, gdyby nie wcześniejsze inwestycje w branży lotniczej. I to nie tylko w szkolenie kontrolerów ruchu lotniczego, ale w całe otoczenie lotnictwa. Ta polityka została wdrożona ponad 30 lat temu. Wtedy rząd podjął decyzję o rezygnacji ze szkolenia kontrolerów i innych służb lotniczych za granicą i przygotowaniu nowej generacji kontrolerów, ale także pilotów, inżynierów, mechaników lotniczych i służb meteorologicznych. Co roku naszą akademię opuszcza 20 nowych kontrolerów ruchu lotniczego, tak, aby płynnie mogła przebiegła zmiana pokoleniowa.

– W przypadku konfliktu bliskowschodniego natychmiast uruchomiliśmy plan zapasowy w porozumieniu ze służbami rosyjskimi i irańskimi oraz wojskiem, którym tak samo, jak nam zależało, aby nie doszło do jakichkolwiek incydentów. Musieliśmy też być przygotowani na wcześniej nieplanowane lądowania przewoźników, którym z powodu przekierowania zabrakło paliwa, by dolecieć do portów docelowych – mówi Gulijew. I zapewnia, że dodatkowe przychody z opłat przelotowych w tej sytuacji są drugorzędne, chociaż „z pewnością mile widziane”.

– Na szczęście jeszcze przed wybuchem wojny na Ukrainie posiadaliśmy infrastrukturę, zwłaszcza komunikacyjną, pozwalającą na obsługę rosnącego ruchu. Mieliśmy także dobrą komunikację z rosyjskimi i irańskimi służbami nawigacyjnymi. To z kolei pozwoliło na zniwelowanie problemów, które mogłyby wystąpić. Tak Rosja, jak i Iran były i są zdeterminowane, aby uniknąć jakichkolwiek incydentów lotniczych – mówi  Gulijew.

Rezygnacja z GPS i GNSS

– Oczywiście, tak jak i w innych krajach granicznych odczuwamy potężne zakłócenia sygnałów GPS i GNSS. Zdecydowaliśmy się więc na rezygnację z tych systemów i stosowanie alternatywnych metod nawigacyjnych tak, aby uniknąć uniknąć zakłóceń w lotach. Metod nawigacji lotniczej jest naprawdę dużo więcej – mówi Farhan Gulijew.

Nie ukrywa, że jego agencja od dłuższego czasu miała scenariusze na każdą okoliczność. – Byliśmy gotowi do natychmiastowego zwiększenia możliwości obsłużenia gwałtownie rosnącego ruchu, ponieważ zawsze mamy rezerwy. Mogliśmy natychmiast zwiększyć przepustowość i poinformowaliśmy przewoźników, jak mogą operować w zmieniających się warunkach. A sytuacja była dynamiczna, ponieważ wiele linii, które zostały przekierowane z powodu zamkniętej przestrzeni powietrznej nie miało wystarczającej ilości paliwa, aby dotrzeć do lotniska docelowego – dodaje.

Jak zapewnia, wszystkie nowe środki pójdą na utrzymanie możliwości obsługi ruchu. – I szczerze powiem: nie myślę teraz o pieniądzach. Tym bardziej, że i ten konflikt się któregoś dnia skończy i będziemy mieli mniej pieniędzy. Nie będzie to jednak dużo mniej, bo ruch lotniczy rośnie. Pracujemy na swoją wiarygodność. I linie lotnicze widzą, że dajemy sobie radę, nie generujemy opóźnień, więc korzystają z naszych usług – uważa Farhan Gulijew.