Inwestycje w branżę morską są kapitałochłonne, a interesy armatorów i stoczni są sprzeczne. Urzędnicy i menedżerowie od dawna szukają źródeł finansowania inwestycji w budowę statków czy infrastruktury portowej. Jak tłumaczył Wojciech Drzymała, partner w KPMG w Polsce, odpowiedzią na te wyzwania może być powołanie Morskiego Funduszu Inwestycyjnego (MFI) na wzór duńskiego funduszu morskiego, który od wielu lat wspiera rozwój branży w tym kraju. Fundusz pozwoliłby połączyć armatorów, stoczniowców i porty w jedną całość, a w czasach dekoniunktury reinwestować nadwyżki w obszary najbardziej opłacalne.
Zmniejszyć ryzyko
Uczestnicy panelu „Morski Fundusz Inwestycyjny (MFI) jako narzędzie do wspierania branży morskiej w Polsce" byli zgodni, że organizacja finansowania w ramach MFI pozwoli polskim stoczniom i armatorom ograniczyć ryzyko związane z cyklicznością koniunktury mającą wpływ na rentowność inwestycji. MFI pozwoliłby na ?nansowanie zakupu i modernizacji ?oty oraz ?nansowanie bieżące, oferował instrumenty trade ?nance (akredytywy i gwarancje) oraz instrumenty hedgingowe (zabezpieczenie kursowe i towarowe) oraz instrumenty ubezpieczeniowe.
Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny w Polskiej Żegludze Morskiej oraz były wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, podkreślał, że branża morska należy dziś do najnowocześniejszych na świecie. – Zazwyczaj kojarzy się ona z czymś ciężkim, nieprzyjemnym, ogromną ilością stali, brudną pracą, olejem i spawaniem. Tymczasem dziś udział tradycyjnych elementów, surowców, produktów i systemów mechanicznych jest w branży morskiej minimalny. Tworzą ją specjalistyczne usługi, przygotowanie, projektowanie, finansowanie, ubezpieczenia i nakłady na rozwój. Dziś kilogram dobrze wybudowanego statku dobrej jakości jest droższy niż kilogram samochodu, a jest to ogromna masa – kilku tysięcy ton – podkreślał Paweł Brzezicki.
Jakub Lasota, dyrektor finansowy w Qvistorp Poland, dodał, że branża morska jest z natury rzeczy bardzo innowacyjna, a biura projektowe, które działały niegdyś przy polskich stoczniach, były prawdziwymi centrami badawczo-rozwojowymi, które projektowały nowe produkty będące w stanie z łatwością znaleźć swoje rynki zbytu. Dziś w branży morskiej w Polsce pracuje 94 tys. osób, przedsiębiorcy dysponują aktywami w wysokości 23,2 mld zł, a wartość nakładów inwestycyjnych w 2015 r. wyniosła 2,71 mld zł. Kierunki morskie w Polsce studiuje 12,3 tys. osób, badaniami i rozwojem w branży zajmuje się 35 instytucji naukowo-badawczych, a rządowe nakłady na te badania wyniosły w 2015 r. 245 mln zł.
Fundusze nie są nowością
Jak tłumaczył Paweł Brzezicki, interesy armatorów i stoczni są sprzeczne. Armatorowi opłaca się zamówić statek na początku wzrostu cyklu koniunkturalnego, a stoczni opłaca się go sprzedać, kiedy cykl jest w najwyższym punkcie rozwoju. Wysoka dynamika zmian powoduje, że wielu graczy rynkowych podejmuje decyzje o charakterze spekulacyjnym, a cykliczność rynku generuje w pierwszej kolejności wysokie ryzyko dla armatorów oraz producentów statków, którzy często z kilkuletnim wyprzedzeniem muszą planować wymianę ?oty. A ceny statków, zarówno na rynku pierwotnym, jak i wtórnym, podążają za popytem i cenami frachtu. – Ten cykl to sinusoida, którą niestety igrano przez ostatnich 15 lat. Ze stoczniami postępowano wbrew logice. W lipcu 2002 r., tuż przed wzrostem cyklu, zakończono produkcję w Stoczni Szczecińskiej, a 1 stycznia 2008 r., na mocy ustawy, zamknięta została cała branża stoczniowa. Decyzja o podjęciu odpowiednich kroków przez Sejm i rząd nastąpiła jednak w 2007 r., kiedy ceny statków osiągnęły najwyższe wartości od 1945 r.
