Potrzebna reforma i prywatyzacja lotnisk

Lotnictwo w Polsce ma przed sobą świetne perspektywy. Od wejścia Polski do Unii Europejskiej ruch, zwłaszcza na lotniskach regionalnych i z udziałem tzw. linii niskokosztowych, rośnie jak na drożdżach – uwzględniając rzecz jasna kryzysy o charakterze globalnym dotykające branżę.

Liczba obsłużonych pasażerów w ruchu regularnym i czarterowym wyniosła w 2010 r. 20,5 mln osób. I choć nie udało się osiągnąć 20,6 mln podróżnych sprzed kryzysu w 2008 r., to fakt, iż na statystycznego Polaka przypada zaledwie 0,5 podróży lotniczej rocznie, a np. na Hiszpana prawie cztery, spokojnie każe patrzeć i na sensowność trwających właśnie i zaplanowanych do 2015 r. wartych 5 mld zł inwestycji w portach lotniczych, i na zainteresowanie kapitału zagranicznego inwestowaniem w portach.

Inwestycje te mogą mieć różnoraki charakter. Władze Gdańska chciałyby w tym roku pozyskać partnera, który zajmie się zarządzaniem portem lotniczym i terenami wokół niego, a w następnym kroku mógłby również uczestniczyć w kolejnej fazie rozbudowy portu, obejmując w nim udziały.

Kraków inaczej. Chciałby sprzedać inwestorowi nie więcej niż 30 proc. akcji przy planowanym podniesieniu kapitału spółki, co miałoby dać portowi do 250 mln zł. Jeżeli prywatyzacja krakowskiego lotniska wypali, będzie dobrym sygnałem do naśladowania.

Oczywiście mieliśmy już próby inwestowania ze strony austriackiej spółki Meinl w Sochaczewie i Bydgoszczy, które przyniosły inwestorowi straty, ale był to raczej efekt problemów finansowych spółki jako całości i konieczności przeprowadzenia restrukturyzacji.

Co dalej z PPL

Mówiąc o prywatyzacji portów regionalnych, nie sposób uciec od pytań o reformę, rolę i zadania oraz przyszłość Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL), które nadal odgrywa kluczową rolę w portach lotniczych. PPL jest właścicielem Okęcia i Zielonej Góry oraz znaczącym udziałowcem większości portów.

Planowane przejęcie nadzoru i uprawnień właścicielskich przez Ministerstwo Skarbu Państwa wydaje się tym bardziej właściwym momentem do zadania takich pytań. PPL jako współwłaściciel portów regionalnych nie przejawia szczególnej aktywności w ogóle, a tym bardziej w przygotowaniu ich prywatyzacji.

Zatrudnienie w porcie lotniczym Warszawa-Okęcie wraz z zatrudnionymi w administracji PPL wynosi ponad 2100 osób. Trudno dociec, ile osób zatrudnionych jest bezpośrednio na Okęciu, a ile w administracji przedsiębiorstwa. Faktem jest, że w skład zarządu PPL zaliczono dyrektorów poszczególnych biur portu lotniczego, a sam dyrektor naczelny PPL jest równocześnie dyrektorem Okęcia.

W tej sytuacji rodzi się pytanie, na ile działalność PPL powiela, a na ile uzupełnia działalność Okęcia? PPL ma udziały w większości portów lotniczych, a także w spółkach handlingowych oraz w firmach świadczących usługi pozalotnicze. W żadnym z tym przedsiębiorstw nie sprawuje czynności zarządczych. Ta sytuacja rodzi kolejne pytanie: czym zajmują się pracownicy PPL poza tymi, którzy bezpośrednio związani są z zarządzaniem portem lotniczym na Okęciu?

Do reformy PPL, którego struktura i funkcjonowanie wciąż regulowane są nieżyciową ustawą z 1987 r., obecna ekipa resortu infrastruktury podchodzi jak pies do jeża. Właściwie można powiedzieć, że po czterech latach skapitulowała całkowicie, albowiem rząd wycofał z planu prac legislacyjnych na ten rok ustawę regulującą tę materię.

Największe dokonania ma na koncie Jerzy Polaczek (minister transportu w rządzie PiS – red.), który wydzielił w 2007 r. ze struktury PPL Polską Agencję Żeglugi Powietrznej – państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym. Towarzyszył temu lament załogi, że PPL pozbawiony kury znoszącej złote jajka i przynoszącej połowę przychodów padnie. Nie padł.

Jaki status portów

Przez ostatnie cztery lata podejmowano próby przekształcenia PPL w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa (JSSP) i nie wyjaśniano, czemu taka czynność miałaby służyć. Należy sprzeciwiać się takim rozwiązaniom.

Utworzenie JSSP utrwali istniejące struktury i w praktyce uniemożliwi prywatyzację (sprzedaż) Okęcia, czy to przez giełdę, czy przez inwestora.

Czy taka jest intencja pomysłodawców takiego rozwiązania? Dla nas nie ulega wątpliwości, że PPL jako JSSP byłoby niesprzedawalne. Trudno wyobrazić sobie inwestora, który kupi port lotniczy wraz z takim nawisem biurokratycznym, jakim jest PPL.

Wydaje się, że jeżeli istnieje prawdziwa, a nie tylko deklarowana, wola polityczna prywatyzacji, jedynym sposobem jest wydzielenie struktur Okęcia z PPL, utworzenie z Okęcia JSSP, a następnie jej sprzedaż. PPL powinno być postawione w stan likwidacji, bo nie za bardzo wiadomo, czym miałoby się zajmować. Jego udziały w portach lotniczych powinny trafić do obecnych udziałowców samorządowych. Należałoby się przy tym zastanowić, czy byłaby to bezpłatna komunalizacja zapisana w ustawie w zamian za dalsze inwestycje udziałowców w rozbudowę portów czy sprzedaż.

PPL w raportach rocznych prezentuje wyniki portów regionalnych. Dane te z wyłączeniem Okęcia i Zielonej Góry mają jedynie walor statystyczny, gdyż PPL nie zarządza tymi portami.

Okęcie w 2009 r. odnotowało spadki we wszystkich kategoriach w porównaniu z rokiem poprzednim. Liczba pasażerów spadła o 12,1 proc., operacji lotniczych o 10,5 proc., a obsługa ładunków o 11,8 proc. Szczególnie bolesna była utrata ruchu niskokosztowego, gdyż liczba pasażerów spadła o 34,3 proc., a operacji lotniczych o 36,5 proc. W 2010 r. obroty wprawdzie nieznacznie wzrosły w stosunku do roku poprzedniego, ale ciągle były wyraźnie niższe niż w 2008 r. – liczba pasażerów zmalała o 8,2 proc., a liczba operacji – o 10 proc.

Można się zastanawiać, na ile te spadki były skutkiem ogólnoświatowego kryzysu, a na ile miały związek z bezpośrednim zarządzaniem lotniskiem, które jest powszechnie określane jako drogie. I choć jego władze nie zgadzają się z takim stwierdzeniem, to jakaś przyczyna omijania Okęcia przez większość linii niskokosztowych musi być.

Przypomnijmy ponadto, że w 2010 r. światowa branża lotnicza weszła ponownie na ścieżkę wzrostu. Dowodem na to są także wyniki krajowych portów regionalnych, które w większości poprawiły wyniki eksploatacyjne w stosunku do poprzednich dwóch lat.

Wszystkie przedstawione w raporcie sukcesy są sukcesami Okęcia, a nie PPL. Natomiast na konto PPL należy zaliczyć przedłużające się prace nad dokończeniem nowej części terminalu A, integracją stref tego terminalu, przebudową infrastruktury wokół niego oraz modernizacją drogi startowej. Nie rozpoczęto także budowy hotelu, którego oddanie do użytku planowano na 2012 r.

Na koniec warto się odnieść do przedstawionych medialnie przez PPL projektów kupna lub przejęcia w zarządzanie portu lotniczego w Bratysławie i nieokreślonych z nazwy portów na Ukrainie.

PPL najwyraźniej cierpi na nadmiar gotówki, zapominając, że zyski pochodzą głównie z działalności Okęcia, udziały w portach regionalnych zaś należą w istocie do Skarbu Państwa. Dlatego też takie plany należy traktować podobnie jak informacje o zainteresowaniu linii Emirates zakupem LOT.