Gigantyczne inwestycje kolejowe o wielomiliardowej wartości utknęły w miejscu. Nie ma wykonawcy kluczowego prawie 100-kilometrowego odcinka międzynarodowej linii kolejowej Rail Baltica pomiędzy Ełkiem a granicą z Litwą, ani wykonawcy przeszło 7-kilometrowego tunelu średnicowego pod Łodzią, mającego połączyć Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską i Żabieńcem. Obie inwestycje są wyjątkowo kosztowne – Rail Baltica ma pochłonąć ok. 5 mld zł, natomiast tunel – co najmniej 2,3 mld zł. Obie mają także ogromne znaczenie dla usprawnienia transportu. Rail Baltica to część transeuropejskiego korytarza, który w przyszłości połączy Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię oraz w dalszej perspektywie – Finlandię. Natomiast tunel średnicowy, kluczowy dla rozwoju komunikacyjnego regionu, połączy łódzką aglomerację z szybką koleją oraz poprawi komunikację miejską dzięki nowym podziemnym przystankom. Wiarygodnych terminów sfinalizowania obu tych projektów nie ma.
Czytaj więcej
Firmy coraz zacieklej walczą o zlecenia, Krajowa Izba Odwoławcza zapycha się odwołaniami. W efekcie rozpoczynanie budów będzie się coraz bardziej o...
Odcinek Rail Baltiki miał już wybranego wykonawcę, jednak wynik przetargu ogłoszonego przez zarządzające infrastrukturą Polskie Linie Kolejowe (PLK), korzystny dla konsorcjum Mirbudu, został zaskarżony do Krajowej Izby Odwoławczej. A ta go unieważniła, podobnie jak wybór kolejnego wykonawcy z postępowania – konsorcjum Budimeksu. W rezultacie PLK musi ponownie analizować oferty, a nie ma pewności, czy kolejny wybór nie zakończy się fiaskiem. Co prawda, PLK deklaruje, że jeszcze w pierwszej połowie 2026 r. podpisze umowę z wykonawcą odcinka pomiędzy Białymstokiem a Ełkiem, co pozwoliłoby w tym roku rozpocząć prace przygotowawcze. Jednak dla walczących o zlecenie wykonawców stawka jest większa niż kiedykolwiek, w rezultacie termin rozpoczęcia budowy może się przedłużać o kolejne miesiące.
Inwestycje w infrastrukturze opóźnienie o dekadę
Byłby to zły scenariusz, bo realizacja inwestycji, zwłaszcza w obecnej sytuacji geopolitycznej, ma znaczenie strategiczne. Trasa będzie korytarzem transportowym NATO do przesmyku suwalskiego, umożliwiając szybkie przerzucenie sprzętu i żołnierzy w razie militarnego zagrożenia ze strony Rosji lub Białorusi. Z kolei dla regionu to prawdziwy game changer. Poprawiłby skomunikowanie z Warszawą i resztą kraju, zwiększyłby atrakcyjność inwestycyjną, przyspieszyłby rozwój terenów przy trasie, m.in. okolic Białegostoku i Suwałk, w konsekwencji przyczyniając się do powstawania nowych miejsc pracy. Tymczasem według oceny wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka, odcinek , który według pierwotnych założeń miał być gotowy w 2030 r., miałby zostać sfinalizowany dopiero około 2040 r.
Potężne zamieszanie panuje także wokół innej kosztownej kolejowej inwestycji – budowy tunelu średnicowego w Łodzi, jednego z dwóch, jakie mają powstać pod miastem (drugi będzie częścią projektu CPK). Koszty przedsięwzięcia, zakładane na początku realizacji inwestycji na 1,3 mld zł netto, zwiększyły się już o ponad miliard, a to pewnie nie koniec wzrostu, bo problemów na budowie przybywa. Od zawalenia się kamienicy zamieszkałej przez ponad 60 lokatorów na początku września 2024 r. wciąż nie wiadomo, co zrobić z sąsiednimi budynkami, które mogą być zagrożone wskutek prowadzenia robót. Ich mieszkańcy – ok. 250 osób – musieli się przenieść do hoteli lub wynajmowanych mieszkań.
Czytaj więcej
Prawna batalia firm budowlanych o największy kolejowy kontrakt wstrzymuje strategiczną dla regionu inwestycję.
Budowa stoi nie tylko z powodu unieruchomionej tarczy drążącej tunel, ale także z powodu konieczności zmiany wykonawcy przedsięwzięcia. Dotychczasowy – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego (PBDiM) – stracił kontrakt wskutek decyzji PLK podjętej dwa miesiące temu. – Analiza przebiegu prac i potencjału wykonawcy obnażyła szereg istotnych problemów po stronie wykonawcy, w tym brak wymaganych zasobów, doświadczenia w technologii TBM oraz poważne trudności finansowe przekładające się na przerwanie realizacji robót – tłumaczyła kolejowa spółka. PBDiM zarzucono liczne błędy wykonawcze, braki w dokumentacji projektowej, a także utratę płynności finansowej, co przełożyło się na masowe kierowanie przez podwykonawców do PLK wniosków o płatności bezpośrednie. Tylko w 2025 r. złożyło je 161 firm na kwotę ok. 196 mln zł. Opóźnienia płatności dotyczyły także kosztów relokacji mieszkańców. Maszyna TBM, która zgodnie z umową powinna ukończyć drążenie odcinka dużego tunelu w 14 miesięcy, po 4,5 roku pracy wydrążyła niespełna 1500 metrów i była uruchamiana przez jedynie 17,5 proc. tego czasu.
Pięciu nowych chętnych
PLK ma teraz wybrać nowego wykonawcę inwestycji. – Celem PLK jest jak najszybsze i bezpieczne wznowienie prac, a tym samym kontynuacja projektu, który ma kluczowe znaczenie dla rozwoju Łodzi oraz systemu kolejowego w Polsce – deklaruje spółka. Na dokończenie budowy ma szansę pięć konsorcjów, które zostały zaproszone do konsultacji przetargowych. To PORR i PORR Bau, Acciona Construccion i Mostostal Warszawa, Gulermak, Budimex i Ferrovial Construction oraz Strabag. Posiadają doświadczenie w realizacji podobnych projektów, a konsultacje mają ustalić szczegóły założeń technicznych i organizacyjnych, co pozwoli lepiej przygotować przetarg. Zostanie ogłoszony prawdopodobnie w trzecim kwartale. To wszystko jednak oznacza, że budowa tunelu daleka jest od zakończenia. Można się spodziewać, że wynik postępowania będzie podważany, co dalej opóźni budowę. Pierwotny termin oddania tunelu planowany na 2021 r. był już przekładany sześciokrotnie.
Eksperci alarmują, że coraz większym problemem w realizacji przedsięwzięć w infrastrukturze stają się przeszkody biurokratyczne i regulacyjne. Usprawnienie procesów administracyjnych jest więc dla branży budowlanej konieczne wobec nadchodzącej kumulacji inwestycji i rosnących nakładów na nowe projekty. Przykładowo kolej zapowiedziała na 2026 r. przetargi o wartości 9,5 mld zł, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która wyda w 2026 r. 20 mld zł, chce taki roczny poziom nakładów utrzymywać co najmniej do 2030 r. – Jeśli chcemy realizować wielkie inwestycje w Polsce, potrzebne są pieniądze i sprawne procedury – mówił podczas wystąpienia na Forum Rynku Finansowego minister infrastruktury Dariusz Klimczak.
Tymczasem realizację inwestycji coraz mocniej wyhamowują odwołania od przetargów. – Batalie prawne, w których wszystkie chwyty są dozwolone, antagonizują spółki, psują atmosferę na rynku. Znacząco wydłuża się proces wyboru wykonawcy, co sprawi, że zamiast zapowiadanego przez premiera Donalda Tuska „roku przyspieszenia”, najbliższe miesiące mogą upłynąć pod znakiem przedłużającego się spowolnienia – twierdzi Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB).
Za tanie odwołanie
W bardzo krótkim czasie liczba odwołań do Krajowej Izby Odwoławczej wzrosła dwukrotnie, a czas rozpatrywania spraw się podwoił. Według PZPB, wykonawcy sięgają po ten środek bez większych oporów, bo koszt jest marginalny, a potencjalna korzyść w postaci wyeliminowania konkurenta z przetargu bardzo duża. Opłata w wysokości 20 tys. zł jest taka sama zarówno przy kontrakcie wartym 30 mln zł, jak i 3 mld zł.
Wąskim gardłem staje się także rynek kompetencji inżynierskich. Będziemy obserwować dalszy, bezprecedensowy drenaż, w wyniku którego najbardziej doświadczone kadry będą masowo przejmowane przez projekty strategiczne, co może zdestabilizować mniejsze, ale równie ważne inwestycje, w tym samorządowe – uważa Renata Mordak, członkini zarządu firmy Multiconsult Polska, świadczącej usługi projektowe, nadzorcze i doradcze.
