Granice pokonywane non stop

Otwarcie przewozów kolejowych w Unii Europejskiej doprowadziło do powstania prywatnych przewoźników. W Niemczech wydano 387 licencji na przewozy kolejowe, w Wielkiej Brytanii 67, we Włoszech 43, w Polsce 98. Pomimo silnej pozycji narodowych przewoźników w takich krajach, jak np. Niemcy lub Polska, prywatne firmy transportu kolejowego zdobyły ponad 18 procent rynku. Jednak przewozy kolejowe nawet z prywatnymi podmiotami nie zdołały odebrać klientów transportowi drogowemu, którego udział w ostatnich dziesięciu latach wzrósł o 5 procent. – Liberalizacja miała zwiększyć konkurencyjność kolei, tymczasem jej udział w transporcie nie rośnie, wobec tego nowa regulacja rynku nie osiągnęła zamierzonego celu – komentuje prezes zarządu PKP SA Andrzej Wach.

Wątpliwości co do skuteczności unijnej polityki kolejowej zwiększa również paneuropejska ekspansja DB. Koleje niemieckie działają w Danii i założyły własne spółki przewozowe we Francji, Hiszpanii, Włoszech, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii. – Czy liberalizacja ma stworzyć europejskiego giganta i kilka pomniejszych narodowych spółek, czy też ma służyć rozwojowi zdecentralizowanego i konkurencyjnego modelu przewozów kolejowych? – pyta poseł PSL Janusz Piechociński.

Członek zarządu CTL Logistics, największego prywatnego przewoźnika kolejowego w Polsce, Krzysztof Niemiec dostrzega też zalety liberalizacji rynku. Wskazuje, że w tych krajach, które najszybciej uwolniły rynek, przewozy kolejowe dzięki konkurencji wzrosły o 60 procent (Wielka Brytania), 42 procent (Holandia), 25 procent (Niemcy) i 12 procent w Polsce.

Natomiast Francja, która ledwo rozpoczęła liberalizację (jest tam tylko dziewięciu prywatnych przewoźników), zanotowała spadek przewozów kolejowych o 28 procent. Piechociński uważa, że wzrost gospodarczy doprowadził do zwiększenia wszystkich przewozów, w tym kolejowych, a utrzymanie ich udziału w transporcie ogółem oznacza tyle, że przewozy samochodowe rosły szybciej.

– O dużym popycie na transport kolejowy najlepiej świadczy to, że na wózki do nowych wagonów czeka się półtora roku – mówi Piechociński.

Liberalizacja kolei ma ułatwić jej konkurencję z przewoźnikami drogowymi, ale według specjalistów oba rodzaje transportu powinny ze sobą kooperować. – Porty, transport kolejowy i drogowy muszą działać razem – uważa Piechociński. – Kierowcy nie chcą być przez dwa, trzy tygodnie w trasie, wolą krótsze wyjazdy, a że prowadzących brak, zamiast tirów na dalekich dystansach będą jeździły pociągi – przewiduje.

Członek zarządu PCC Rail Krzysztof Więciorek dodaje, że kooperacja z transportem samochodowym jest też niezbędna dla zdobycia nowych klientów. – Kolej musi podnieść jakość usług. Standardy obsługi wyznacza transport drogowy – mówi Więciorek. Andrzej Wach zauważa, że konkurencja z przewoźnikami drogowymi jest trudna, bo nie płacą oni za wszystkie swoje koszty, jak budowa dróg, zanieczyszczenie środowiska, leczenie ofiar wypadków drogowych.

– Wprowadzenie systemu, w którym wszystkie koszty związane z przewozem poniesie operator, a nie społeczeństwo, musi odbywać się stopniowo, bo konsekwencje będą miały zasięg globalny. To proces kilkuletni – mówi były minister transportu Adam Wielądek.

Dobowa winieta drogowa kosztuje 27 zł, a przewóz tira koleją na dystansie kilkuset kilometrów (porównywalnym z dobowym przebiegiem ciężarówki) to wydatek 192 zł.

Liberalizacja kolei nie jest procesem zakończonym. Bruksela przygotowuje dyrektywę „nowego podejścia”. Minister Mirosław Chaberek mówi, że tygodniowo z Komisji Europejskiej przychodzi od 100 do 150 stron projektów dotyczących przyszłych regulacji funkcjonowania kolei. Celem Unii jest bowiem całkowita harmonizacja rynku – pociągi mają przejeżdżać granice bez zatrzymywania się, zmian maszynistów i lokomotyw. Komisja planuje, że w najbliższych 20 latach dwukrotnie zwiększą się kolejowe przewozy osobowe i trzykrotnie towarowe. Dąży się też do trzykrotnego zwiększenia efektywności kolei, tak, by była w stanie konkurować z transportem drogowym.

Transport

Pozostało 82% artykułu