Kolej porzebuje wsparcia rządu

adrian furgalski

Aby biznes kolejowy miał sens i aby udział kolei w przewozie ładunków utrzymywał się przynajmniej na tym samym poziomie, a nie spadał, potrzebne są równoczesne działania w co najmniej czterech obszarach. Chodzi o poprawę stanu technicznego infrastruktury, inwestycje w tabor, wspieranie rozwoju rynku i konkurencji między przewoźnikami oraz stosowanie rozsądnych opłat za dostęp do infrastruktury.

Opłaty to główny instrument państwa oddziaływania na zrównoważony rozwój transportu. Jest źle, gdy państwa nie stać na znaczące dofinansowanie kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej, a ciężar ten spada na przewoźników.

Koszty utrzymania infrastruktury niejednakowo obciążają transport drogowy i kolejowy. Kolej jest na straconej pozycji konkurencyjnej. Jeszcze gorzej, gdy państwo nie widzi związku między wysokością opłat za dostęp do infrastruktury, a wielkością popytu na usługi przewozu koleją w dłuższej perspektywie. Z tymi negatywnymi przypadkami mamy do czynienia w Polsce.

[srodtytul]*[/srodtytul]

Opłaty ustalane przez PKP Polskie Linie Kolejowe są jednymi z najwyższych w Unii w odniesieniu do przewozów towarowych. Stawki pasażerskie są poniżej średniej, ale i tak przy fatalnej kondycji finansowej przewoźników stanowią spore obciążenie. Z roku na rok płacą więcej, choć tzw. średnia stawka sieciowa się nie zmienia. W 2011 r. za dostęp do infrastruktury zapłacą ok. 200 mln zł więcej.

W warunkach spowolnienia gospodarczego pogorszy to konkurencyjność kolei, przedłuży brak inwestycji taborowych oraz zdławi pierwsze sygnały powrotu tendencji wzrostowych w przewozach.

Zamiast spodziewanego wzrostu przychodów PLK z tytułu wyższych opłat nastąpi ich spadek z powodu spadku przewozów. Wzrośnie problem płatności przewoźników za dostęp do infrastruktury. Obecny dług to ok. 500 mln zł.

Ale państwo działa przeciwko sobie. Państwowe PKP Cargo wychodząc z 500 mln zł strat w 2009 r., osiągnie zapewne w tym roku zysk rzędu 40 mln zł, który z kolei w przyszłym roku zostanie zmarnowany przez wzrost opłat za dostęp do torów.

[srodtytul]*[/srodtytul]

Rząd chce też ratować budżet, szybciej sprzedając PKP Cargo. Tymczasem wzrost opłat o 10 proc. obniża wycenę spółki o 20 proc. Wygospodarowanie oszczędności po stronie przewoźników na pokrycie zwiększonych opłat jest wątpliwe.

Wliczenie tych kosztów w cenę świadczonych usług wydaje się niemożliwe ze względu na silną konkurencję. Najrozsądniej byłoby więc dokonać zamrożenia na pięć lat poziomu opłat na obowiązujących obecnie wysokościach.

Dlaczego na pięć? Nie oczekujmy efektów zamrożenia opłat od razu. W ciągu roku czy dwóch lat nie następuje nagły napływ towarów na kolej czy obniżenie taryf za przewóz. Potrzebna jest długookresowa cierpliwość. Powstrzymany zostaje za to częściowo trend likwidacji tras o niskiej rentowności. Takie rozwiązanie stabilizuje sytuację rynkową i pozwala zaplanować dalszy rozwój przewoźnikom.

Problem opłat potęgują rosnące koszty amortyzacji modernizowanych za duże pieniądze linii, które mogą zadusić finansowo PLK. Część amortyzacji odnosi się do środków wytworzonych za pieniądze publiczne i nie wchodzi do kosztów będących podstawą ustalania opłat za dostęp. Generuje za to stratę finansową PLK.

Według prognoz amortyzacja w 2015 r. wyniesie z udziałem środków publicznych 1,6 mld zł. i skonsumuje połowę obrotu rocznego PLK. Pozostała część amortyzacji przerzucana jest jednak na opłaty za dostęp.

Rodzi to absurd, że im bardziej PLK inwestują, tym droższe będą stawki dostępu do torów. Czy ktoś będzie chciał po nich jeździć? Linie kolejowe wraz z gruntami muszą więc szybko przejść na własność Skarbu Państwa.

Aby zapobiec degradacji sieci kolejowej, musi rosnąć finansowe zaangażowanie państwa w remonty i utrzymanie linii. PLK nie mogą jednak bezczynnie czekać na mannę z nieba. Muszą ciąć koszty. Dlatego należy określić docelową sieć linii zarządzanych przez PLK i przeprowadzić analizy określające standard ich utrzymania i poziom finansowania.