Eurostar wybrał Siemiensa. Francja nie zdradzi Alstomu

Operator transportu kolejowego przez tunel pod kanałem La Manche (Channel Tunnel) wybrał w ramach przetargu ofertę Siemensa na 10 składów superszybkiego pociągu E320 Velaro D o wartości 600 mln euro. Niemieckie składy mogą zabierać 900 pasażerów, o 150 więcej od dotąd używanych TGV Alstoma, osiągają prędkość 320 km/h i skrócą czas podróży z Paryża do Londynu o kwadrans do dwóch godzin.

[srodtytul] Przegrany Alstom[/srodtytul]

Przegranym w przetargu ogłoszonym rok temu jest francuski Alstom, dotychczas wyłączny dostawca Eurostara. Od 1994 r., gdy otwarto połączenie przez tunel, Francuzi dostarczyli 28 składów TGV spółce, w której 55 proc. ma francuska kolej SNCF, a pozostałymi udziałami podzieliły się brytyjska firma publiczna LCR i kolej belgijska SNCB.

Decyzja Eurostara wywołała natychmiast ostrą reakcję rządu francuskiego. Ministrowie transportu Dominique Bussereau i środowiska, Jean-Louis Borloo oświadczyli we wspólnym komunikacie, że są „zdumieni, iż nie wzięto pod uwagę przepisów bezpieczeństwa mających zastosowanie w przetargu” i zażądali od Eurostara zmiany warunków przetargu, bo był zgodny z normami bezpieczeństwa.

Ministrowie podkreślili, że nie zgodzą się na warunki operacyjne, które przynajmniej nie poprawią bezpieczeństwa w 50-kilometrowym tunelu, gdzie w latach 1996-2008 doszło do trzech pożarów. Oświadczenie ministrów nie precyzuje, w czym pociągi Siemensa odbiegają od wymogów bezpieczeństwa.

Brytyjski minister transportu Philip Hammond stwierdził, że „nie wierzy w jakiekolwiek istotne zastrzeżenia co do kwestii bezpieczeństwa”, ale dodał, iż należy wynegocjować właściwe procedury dla spełnienia przepisów bezpieczeństwa.

Rzecznik Siemensa powiedział z kolei, że firma jako przedstawiciel przemysłu nie uczestniczy w procesie podejmowania decyzji przez władze, więc nie może komentować tej sprawy.

Zdaniem Alstoma „obecne przepisy bezpieczeństwa mające zastosowanie do pociągów kursujących przez Channel Tunnel są zgodne z najwyższymi możliwie normami i dlatego nie pozwalają na używanie składów, jakie Eurostar kupił, jak twierdzi. Definiowanie i możliwa zmiana tych reguł nie jest w zakresie odpowiedzialności operatorów kolejowych, producentów taboru, ani operatora Channel Tunnel”.

[srodtytul] Niepoprawne politycznie[/srodtytul]

Francuzi są najwyraźniej oburzeni tym, że spółka z większościowym udziałem kolei francuskich wybrała ofertę niemieckiego rywala Alstoma. Tymczasem prezes Eurostara, Nicolas Petrovic wyjaśnia, że „od czasu otwarcia na konkurencję rynku szybkich pociągów Eurostar może wejść na inne kierunki niż tylko Londyn, Paryż i Bruksela. Moglibyśmy zainteresować się Amsterdamem, Kolonią, Frankfurtem, Genewą i południem Francji” — dodaje.

A dlaczego wybrał składy Siemensa? Bo „model Velaro D jest pociągiem interoperacyjnym, mogącym dostosować się do różnych europejskich norm sygnalizacji i zasilania elektrycznego” — odpowiada Petrovic.

Francuzów zdenerwowała nowa technologia „rozłożonego napędu” w składach E320. Polega ona na tym, że silnik nie znajduje się w pierwszym wagonie, ale został podzielony na mniejsze jednostki ulokowane w podwoziu wszystkich elementów składu pociągu. Technologia ta nie uzyskała jeszcze homologacji francusko-brytyjskiej komisji międzyrządowej.

Ministrowie są zdumieni, ale pominęli fakt, że pociąg AGV Alstoma zgłoszony do przetargu wykorzystuje również technologię rozłożonego napędu. Więcej: ostatnio pokazany skład Speedelia ma takie same parametry jak E320, których nie miał AGV. Być może Alstom liczy na to, że zanim dojdzie do homologacji nowej technologii napędu uda się doprowadzić do powtórzenia przetargu.

[srodtytul] Nie tylko Eurostar[/srodtytul]

Główny klient Siemesa, Deutsche Bahn planuje uruchomienie szybkich połączeń z Frankfurtu i Kolonii do Londynu na olimpiadę w 2012 r.

Deutsche Bahn jest pewna spełnienia tych wyśrubowanych norm. Państwowa kolej niemiecka zamierza w ramach inwestycji na 600 mln euro wprowadzić składy ekspresowe typu ICE3 podobne do kupionych przez Eurostara, osiągające prędkość do 320 km/h. — Mają tę samą płytę podłogową co Velaro — wyjaśnił rzecznik DB. Różnica polega tylko na tym, że zamiast jednego składu o długości 400 metrów, DB planuje zestawy 2 jednostek po 200 metrów.

16-17 października będzie w 200-metrowym tunelu testować czas ewakuacji. — Chcemy pokazać, że wszystkie wymogi bezpieczeństwa są spełnione i nasze pociągi są równie bezpieczne, jak te, które już kursują — dodał rzecznik DB.