Silniki lotnicze - la vie en rose

W prognozie na lata 2010-29 producent silników lotniczych — ale również firma bardzo aktywna w dziedzinie sprzętu dla wojska, marynarki wojennej i w energetyce — zakłada wzrost globalnego transportu lotniczego o 4,6 proc. rocznie. Oznacza to 2,4-krotny wzrost w ciągu 20 lat.

Szef działu analiz rynkowych Richard Evans reprezentuje ten sam pogląd, co specjaliści z Boeinga i Airbusa. W długim przedziale czasu wahania koniunktury gospodarczej nie będą tak istotne dla branży lotniczej, bo ludzie na świecie chcą, a często muszą latać, a z każdym rokiem jest ich więcej. W 2010 r. w 70 milionach lotów przewieziono 5 mld pasażerów.

Podróżom będą też sprzyjać wzrost gospodarczy w wyniku globalizacji, rozwój międzynarodowego handlu, a w dziedzinie technologii coraz sprawniejsze i bardziej ekonomiczne konstrukcje samolotów i silniki.

W ciągu następnych 20 lat zostanie wycofane z eksploatacji 9 tys. samolotów, ale jednocześnie klienci odbiorą 16 400 nowych wąskokadłubowych, 7900 szerokokadłubowych, 5400 regionalnych i 32 900 dyspozycyjnych (business jetów). Airbus i Boeing mają potwierdzone zamówienia na ponad 7 tys. liniowców, same Chiny kupią około 4 tys. nowych samolotów.

Popyt na samoloty wąskokadłubowe wynika z liberalizacji rynku w Azji Płd.-Wsch, w Ameryce Łacińskiej, w Europie Wschodniej, nakręcają go też powstające tanie linie zamawiające po 100-200 samolotów. Część przewoźników musi wycofać wysłużone B737 i MD-80, chętniej kupują więc nowe, bo pozwolą oszczędzać na drożejącym paliwie.

Rynek szerokokadłubowych będzie rozwijać się, bo trzeba będzie wymienić ponad 1000 starych ponad 20-letnich maszyn, stąd linie zamawiają B787 i A350 o większym zasięgu, a więc tańsze w eksploatacji. Chiny będą potrzebować 1250 takich maszyn; 20 lat temu miały tylko 40 sztuk, w tym dwa cargo.

Bardzo dobrze zapowiada się segment samolotów dyspozycyjnych, o coraz większym zasięgu. Najnowsze potrafią przelecieć Pacyfik, np. Gulfstream G550 z Seulu do Orlando na Florydzie (13500 km) czy Global Express Bombardiera (11 300 km). Nowe produkty wywołują nowy popyt na tym odmiennym rynku, bo prezesi dużych firm zachowują się czasem jak dzieci — mówi R. Evans.

Segment samolotów regionalnych jest pod presją podróżnych, którzy chcą dolatywać bez przesiadki do mniejszych miast, pod presją konkurencji, bo na rynek wchodzą nowi producenci z Rosji (Suchoj) i z Chin (COMAC). A duże linie lotnicze muszą zwiększyć częstotliwość krótszych lotów, aby dowozić do swych ośrodków przesiadkowych (hubs) tych, którzy podróżują na inne kontynenty.

Producenci silników dostarczą 136 900 sztuk o wartości 836 mld dolarów — 36 100 do samolotów wąskokadłubowych za 275 mld dolarów, 16 900 do szerokokadłubowych za 379 mld, 11 900 do regionalnych za 31 mld, 69 900 do business jetów za 106 mld i 2100 do samolotów cargo za 45 mld.

Wartość usług posprzedażnych (przeglądy, remonty) i części oszacowano na 600 mld. Daje to łącznie sumę 1,436 bln dolarów, równowartość produktu krajowego brutto Hiszpanii, Portugalii i Grecji.

W omawianym okresie nastąpi zmiana udziału poszczególnych regionów świata w transporcie lotniczym. W 2009 r. transport ten wyglądał tak (w dochodzie na pasażerokilometr): Ameryka Płn. 29 proc., Azja-Pacyfik i Europa po 27 proc., Bliski Wschód, Ameryka Łacińską 5 i kraje WNP 3 proc. W 2029 r. Rolls-Royce zakłada następujący układ: Azja-Pacyfik z 39 proc. stanie się największym rynkiem na świecie, przed Europą (21), Ameryką Płn. (20), Bliskim Wschodem (11), Ameryką Łacińska (6) i WNP (3).