Teraz stawiamy na Bałkany

Rz: Po półtora roku powróciła kwestia prywatyzacji PKP Cargo. Sytuacja spółki zmieniła się w tym czasie?

Pierwsze memorandum opublikowano wczesną wiosną 2011 r. Wtedy o spółce można było powiedzieć tyle, że po dwóch latach gigantycznych strat przyniosła zysk. Teraz jest inaczej. W 2010 r. PKP Cargo miało zysk, w 2011r. był on rekordowy w historii spółki. Zyskiem zakończy się również 2012 r., mimo spadku przewozów związanych z pogarszającą się sytuacją na rynku. Spółka ma też w perspektywie uzyskiwanie stabilnych wyników finansowych w najbliższych latach. Ostatnie półtora roku to przede wszystkim istotny wzrost wartości firmy.

Kiedy zakończy się restrukturyzacja?

Trwa nieustająco. W tak wielkiej organizacji zawsze są możliwości poprawy, co konsekwentnie wykorzystujemy. Takie procesy przeprowadza się tym łatwiej, im trudniejsza jest sytuacja na rynku – jak teraz. Przyszły rok na pewno nie będzie łatwiejszy.

Jednym z czynników obniżających wartość spółki miała być m.in. niestabilna sytuacja związana z wysokością stawek dostępu do torów.

Cały czas sygnalizujemy, że warunkiem efektywnej prywatyzacji PKP Cargo jest ustabilizowanie stawek dostępu, przede wszystkim ich przewidywalność w okresie kilkuletnim i to się nie zmieniło.

Trzeba mieć świadomość, że jeżeli takiej przewidywalności w okresie kilku lat nie będzie, znajdzie to odzwierciedlenie w wycenie PKP Cargo. Trudno też prowadzić politykę inwestycyjną, nie mając pewności co do kształtowania się jednej z kluczowych pozycji kosztowych. Stawki dostępu do torów to między 25 a 30 proc. ponoszonych kosztów.

Rok 2012 ma być gorszy od poprzedniego?

Do końca nie wiemy, jak się zakończy, ale prognozujemy, że zysk ze sprzedaży wyniesie ok. 200 mln zł. Zysk netto będzie wyższy przy kilkunastu proc. spadku przewozów, który jest spowodowany załamaniem się rynku kruszyw. Wynik netto będzie zbliżony do tego z 2011 r., jeżeli odniesiemy go do ubiegłorocznego wyniku pomniejszonego o wpływ tzw. zdarzeń nadzwyczajnych.

Biorąc pod uwagę spadek przewozów, możemy już mówić o kryzysie gospodarczym?

Przewozy spadają, ale liczyliśmy się z tym. To, że spadek jest głębszy, niż się spodziewaliśmy, wynika z problemów branży budowlanej. Sytuacja jest jednak niezwykle dynamiczna. Jeszcze w kwietniu podpisaliśmy ponad 20 umów na przewóz kruszyw i nasi kontrahenci wierzyli, że te przewozy będą realizowane. W tej chwili cała branża chce je renegocjować, wydłużając czas ich obowiązywania, tak byśmy nie naliczyli kar z tytułu niewykonania umowy.

Na pewno nie jest tak źle jak jesienią 2008 r., kiedy w niektórych naszych zakładach obserwowaliśmy spadki przewozów nawet na poziomie 40 proc. W założeniach na 2013 r. zakładamy wręcz niewielki wzrost przewozu towarów.

Przycichły plany współpracy z kolejami niemieckimi, rosyjskimi i białoruskimi w ramach wspólnej spółki Eurasia Rail Logistics. Czemu?

Skoncentrowaliśmy się na innej działalności. Krok po kroku zdobywamy certyfikaty bezpieczeństwa uprawniające do wykonywania samodzielnych przewozów w krajach Europy Centralnej, takich jak Czechy, Słowacja, Austria czy Niemcy. W tych krajach już jesteśmy. Czekamy na uzyskanie licencji w Holandii, jednak najważniejszym kierunkiem dla nas jest Europa Centralna i Wschodnia oraz rozwój w kierunku Bałkanów. Nie we wszystkich krajach będziemy występować o licencje, w niektórych nie wykluczamy akwizycji. Dopuszczamy każdy scenariusz, ale nie wydamy lekką ręką 100 mln euro na akwizycję, by potem ponosić na tej działalności straty.

Eurasia Rail Logistics była projektem czterech kolei, który się nie sprawdził m.in. z powodu braku równości pomiędzy stronami. Nie mam wątpliwości, że kolejowy korytarz z Azji do Europy będzie reaktywowany i że będziemy brać udział w jego obsłudze.

Obecnie zacieśniamy współpracę z Kazachstanem. Towary z Chin do Europy wozimy m.in. przez Mongolię.

Czy nie niepokoją pana rosyjskie plany budowy szerokiego toru do Wiednia omijającego Polską?