Poprawiły się natomiast wszystkie pozostałe parametry przewozowe. Linia przewiozła 4,97 mln pasażerów – o 7 procent więcej niż w 2011 r. Zwiększyło się też wypełnienie samolotów – z 74,4 do 78,1 proc., a na rejsach atlantyckich sięga nawet ok. 90 proc. – Wynik finansowy byłby zdecydowanie lepszy, gdyby nie niekorzystne dla LOT zmiany kursów walut i utrzymujące się wysokie ceny paliw – mówi Zbigniew Mazur, p.o. prezesa LOT. Do tego doszły jeszcze niższe ceny biletów, zwłaszcza w przewozach europejskich  i krajowych, wymuszone przez konkurencję między innymi OLT Express, który udział w rynku zdobywał cenami znacznie poniżej kosztów.

Zbigniew Mazur nie ukrywa, że pomimo trwającego konkursu na przyszłego prezesa przewoźnika w firmie pracują nad przyszłą siatką lotów, w tym określeniem tras, których nie będzie się opłacało dalej utrzymywać. – Nową sieć zaproponujemy niebawem. Konsekwencją spodziewanego jej ograniczenia, przewidzianego w przygotowywanym planie restrukturyzacji LOT, będzie także zmniejszenie liczby samolotów – mówi Zbigniew Mazur.

Bez cięć nie uda się przetrwać. Zresztą to element restrukturyzacji praktykowany przez inne linie – mówi Mazur. Wyjaśnia, że nie zdecydowano, które konkretnie maszyny będą mogły zostać wyłączone z floty.

– Każde przedwczesne oddanie samolotu leasingodawcy łączy się  z kosztami – mówi.

W tej chwili  LOT ma cztery  maszyny dalekiego zasięgu – Boeingi 767. I tymi samolotami LOT obsługuje trasy długiego zasięgu. W razie potrzeby na rynku  bez żadnych kłopotów można wypożyczyć taką maszynę.

Z powodu uziemienia dreamlinerów w lutym zmniejszono częstotliwość lotów do Pekinu  z trzech do dwóch tygodniowo. Połączenie ma zostać utrzymane w lecie, kiedy maszyny na tej trasie latają niemal całkowicie wypełnione.

Ale tę strategię może zmienić wejście na nasz rynek przewoźników bliskowschodnich.  Emirates i Qatar Airways walczą nie tylko z LOT, ale i między sobą  o ściągnięcie jak największej liczby pasażerów podróżujących do Azji. Emirates w środę zaoferowały bilety do Pekinu po ok. 1400 zł. Za podobną cenę jest gotów  wozić z Warszawy na tej trasie  Qatar Airways. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że jest to kierunek wakacyjny, to trzyosobowa rodzina zapłaci w Qatarze i Emirates o prawie  3 tys. złotych mniej, niż gdyby kupiła bilet LOT.

LOT przygotowuje się na różne scenariusze.

– W tym najbardziej optymistycznym spodziewamy się dobrych wiadomości w drugiej połowie lutego, co mogłoby oznaczać, że dreamlinery wrócą do latania w marcu – mówi Zbigniew Mazur. W każdym razie już teraz wiadomo, że do 15 lutego nic się nie zmieni. Poprzednio takich informacji oczekiwaliśmy do 31 stycznia.

LOT ma jeszcze dwa scenariusze związane z dreamlinerem: taki, że maszyny wrócą do latania latem tego roku albo wreszcie ten najczarniejszy – że nie wrócą w tym roku. – Jesteśmy cały czas  w kontakcie z Boeingiem. Wiadomo, że liczba punktów do sprawdzenia pod kątem możliwości przyczyn potencjalnych awarii została zawężona z 160 do dwóch. A dwa razy dziennie z naszymi technikami  kontaktują się przedstawiciele Boeinga.

Wszystkie straty związane z uziemieniem B787 LOT zapisuje na jednym koncie. Znalazły się tam straty za odwołane rejsy, koszty opłacenia hoteli dla pasażerów premierowego lotu do Chicago, raty leasingowe, które trzeba płacić mimo niekorzystania z maszyny. W tej chwili  łączne straty LOT z tego tytułu przekroczyły milion złotych. Z pewnością LOT będzie dążył do odszkodowania ze strony Boeinga.

Japończycy policzyli straty

Na 15,4 mln dolarów wyceniła swoje styczniowe straty w sprzedaży japońska linia lotnicza All Nippon Airways. Japończycy mieli w eksploatacji 17 takich maszyn. Przez te dwa tygodnie przewoźnik został zmuszony do odwołania 459 lotów. Do 18 lutego – łącznie 850. Przy tym ANA przeszkoliła już 150 pilotów do latania B-787, którzy teraz siedzą w domu.

Oczekiwano, że jakiekolwiek informacje, z których będzie można wnioskować o przybliżonym terminie powrotu dreamlinerów do eksploatacji, zostaną podane 31 stycznia – jak to zapowiadał Boeing. Ale w środę prezes koncernu Jim McNerney ujawnił jedynie, że znacznie zmniejszyła się lista potencjalnie podejrzanych przyczyn awarii maszyny. Poza tym to nie od Boeinga, a od amerykańskich władz lotniczych Federal Aviation Administration zależy, kiedy maszyna zostanie poddana nowej certyfikacji i otrzyma zgodę na ponowne wykonywanie lotów. W przypadku dreamlinerów LOT-u taką zgodę musi wydać także europejski odpowiednik FAA – EASA.

Żadna z linii, które zdecydowały się na kupno dreamlinerów nie planuje wycofania się z ich odbioru. Żaden przewoźnik nie odwołał zamówienia. – Dzisiaj mamy w swojej flocie najwięcej dreamlinerów, więc staramy się zrobić wszystko, by maszyny te mogły wrócić jak najszybciej do normalnej eksploatacji. Jednocześnie zapewniam, że w żadnym wypadku nie planujemy jakichkolwiek zmian w naszej strategii, która jest zbudowana właśnie wokół tych maszyn – powiedział wiceprezes ANA, Kiyoshi Tonomoto na briefingu prasowym w Tokio. Przyznał jednak, że ta strategia może ulec zmianie wówczas, gdy okaże się, że rozwiązanie problemu się przeciąga.

ANA i druga linia – Japan Airlines (JAL) łącznie zamówiły 111 takich maszyn i jak przyznały się, wymieniały sprawiające kłopoty baterie.

Japończycy, tak samo jak LOT, na razie liczą koszty i nie występują do Boeinga o cząstkowe odszkodowanie. – Musimy zorientować się, ile wyniosą one za powiedzmy miesiąc, wtedy zamkniemy część rachunku i rozpoczniemy negocjacje z Boeingiem – mówił Kiyoshi Tonomoto.

—d.w.