Wystarczy podczas jazdy wcisnąć guzik i zdjąć ręce z kierownicy, a samochód pojedzie zgodnie z namalowanymi na jezdni pasami. Kierowca nie musi nawet reagować gdy pojawiają się prace drogowe i pachołki przekierowujące ruch na inny pas – auto posłusznie skręca i podąża nową drogą. Takie testy przechodzą samochody w ośrodkach badawczych kilku producentów. BMW ma 3 takie samochody i właśnie buduje kolejne drugiej generacji. Robi to we współpracy z niemiecką firmą Continental, która dostarcza radary, lidary, sensory infradźwiękowe i kamery – łącznie 13 czujników w każdym aucie. Obie firmy opracowały potężne oprogramowanie, zbierające sygnały z czujników, co pozwala na rozpoznanie drogi oraz otaczającego ruchu. System autonomicznej jazdy reaguje na zmienne warunki – potrafi nie tylko zwolnić gdy dogania samochód, ale i wyprzedzić go. BMW chwali się, że już 2 lata temu auto koncernu bezpiecznie pokonało w trybie całkowicie automatycznym, bez interwencji kierowcy, 65-kilometrowy odcinek bawarskiej autostrady, nie przekroczyło prędkości 130 km/h i do tego wykonało 32 manewry wyprzedzania. – Styl jazdy podobny był do ostrożnego kierowcy – ocenia prowadzący projekt Werner Huber. Z kolei Continental testował swoje samochody na autostradach w Newadzie (USA). Huber dodaje, że potrzebuje jeszcze co najmniej 7 lat prac nad systemem, aby wdrożyć do produkcji wersję półautomatyczną, pozwalającą na zastąpienie kierowcy w pewnych przypadkach i na określony czas.
Bardziej optymistyczni są przedstawiciele Continentala. Odpowiedzialny za projekt Alfred Eckert uważa, że już w 2016 roku Continental przygotuje system półautomatyczny, pozwalający na jazdę autonomiczną w korku z prędkością do 30 km/h. W 2020 roku będzie gotów system wysoce zautomatyzowanego prowadzenia pojazdu, który umożliwi jazdę autostradą i będzie reagował na korki, zatrzymując samochód z odpowiednim zapasem bezpieczeństwa. Po 2025 roku Continental spodziewa się, że przygotuje system całkowicie autonomicznej jazdy, w której kierowca nie będzie musiał nadzorować systemu i przejmować prowadzenia pojazdu. Eckert przyznaje, że przygotowanie niezawodnych urządzeń zajmie wiele lat, ale postęp będzie dokonywał się stopniowo, co pozwoli na ograniczenie ryzyka wpadki oraz redukcję kosztów badań. – Większość z niezbędnych czujników już jest stosowana w samochodach, łącznie z radarami i kamerami. Mikroprocesory obrabiające obraz z kamer są bardzo szybkie i potrafią nie tylko wykryć obecność człowieka (pieszego, rowerzystę) na kursie kolizyjnym z autem (co ma np. Volvo), ale także rozpoznać profil drogi przed samochodem i dostosować amortyzatory do nawierzchni, aby jazda była bez wstrząsów. Na tej zasadzie działa zawieszenie najnowszego Mercedesa Klasy S – wyjaśnia Eckert.
Systemy autonomicznej jazdy są zakazane. Konwencja Wiedeńska wyraźnie wskazuje kierowcę, jako osobę odpowiedzialną za prowadzenie samochodu. Tymczasem w razie wypadku spowodowanego przez system autonomicznej jazdy, nie wiadomo kto ponosi za niego odpowiedzialność. Koncerny samochodowe oraz politycy od dwóch lat starają się rozwiązać ten problem prawny, ale nikt nie spodziewa się, że nastąpi to szybko. Mimo to politycy przychylnie patrzą na tego rodzaju innowacje. Unia Europejska założyła zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych w dekadzie do 2020 roku o połowę, co np. w przypadku Polski oznaczałoby uratowanie dwóch tys. istnień rocznie. Tak duży postęp jest możliwy tylko dzięki wykorzystaniu elektroniki, co wykazują dotychczasowe doświadczenia. Np. w Niemczech m.in. po wprowadzeniu ABS, poduszek powietrznych i ESP liczba ofiar wypadków drogowych zmalała w ostatnich czterdziestu latach ponad pięciokrotnie, do 4 tys. rocznie. Możliwe, że systemy automatycznego prowadzenia samochodu będą mogły być stosowane jedynie w określonych warunkach, czyli np. na autostradach podczas ładnej pogody i dla prędkości nie większych niż 130 km/h.
