Strategiczny dla Polski przemysł wciąż się chwieje

Na kłopoty producentów motoryzacyjnych w Polsce wpływa nie tylko słabnąca koniunktura, ale także uzależnienie od zagranicznych odbiorców oraz pogarszająca się konkurencyjność. Napędzające branżę jeszcze kilka lat temu zagraniczne inwestycje słabną, a w 12 działających w Polsce fabrykach gotowych pojazdów częściej myśli się o utrzymaniu poziomu produkcji niż o jej wzroście.

Nie słabną problemy działających w Polsce producentów baterii do samochodów elektrycznych, który to sektor jeszcze nie tak dawno wydawał się najbardziej perspektywicznym dla branży. Niekorzystny jest także brak większej dywersyfikacji rynków zbytu: niezmiennie od lat najważniejszym zagranicznym partnerem przemysłu motoryzacyjnego pozostają Niemcy. Po trzech kwartałach 2025 r. wartość eksportu za naszą zachodnią granicę wyniosła 11,3 mld euro (33,87 proc. całości), co jest wynikiem o 4,9 proc. gorszym niż w tym samym okresie roku poprzedniego. Kolejnymi rynkami zbytu są: Francja (7,5 proc. całości, 2,5 mld euro, -18,55 proc.), Czechy (7,39 proc. całości, 2,46 mld euro, +4,81 proc.) i Włochy (6,41 proc. całości, 2,14 mld euro, -8,23 proc.). W sumie eksport branży po trzech kwartałach 2025 r. miał wartość 33,39 mld euro. To wynik o 2,84 proc. niższy (-0,97 mld euro) niż w tym samym czasie rok wcześniej.

Czytaj więcej:

Raporty ekonomiczne

Polska z najwyższym wzrostem sprzedaży aut na prąd

W 11 miesiącach 2025 r. rejestracje o...

Pro

Za mało robotów w polskich fabrykach

Na przyszłych wynikach branży będzie ciążył fakt, że główny do niedawna jej atut – konkurencyjne koszty pracy – traci na znaczeniu. W latach 2016-2024 wzrosły one dwukrotnie, przy średnim wzroście o 30 proc. dla całej UE. Na tle kosztów pracy kluczowym wskaźnikiem konkurencyjności jest gęstość robotyzacji: w Polsce okazuje się sześciokrotnie niższa niż w Niemczech i trzykrotnie niższa niż w Czechach. Według International Federation of Robotics, w 2023 r. w przemyśle motoryzacyjnym w Niemczech działało ok. 1500 robotów na 10 tys. pracowników, podczas gdy w Polsce ok. 250.

Mocną stroną polskiego przemysłu motoryzacyjnego pozostaje oparcie na produkcji części i komponentów, co daje mu większą stabilność na wahania koniunkturalne. To dlatego, że są one dostarczane zarówno dla fabryk produkujących samochody, jak i na rynek wtórny, dla naprawy i wymiany aut. Zarazem motoryzacja generuje zamówienia dla innych branż gospodarki, a łączny popyt z tego sektora odpowiada za 4 proc. polskiego PKB.

Jednak to, co jest zaletą w kontekście koniunkturalnej stabilności, ma także wadę: wytwarzanie części jest bowiem tym segmentem procesu produkcji, w którym wartość dodana jest niższa niż w przypadku produkcji samochodów.