Krzysztof Bolesta, wiceminister klimatu i środowiska: Będą nowe opłaty dla posiadaczy aut spalinowych

Samochody elektryczne miały w ub. roku 4-procentowy udział w polskim rynku nowych aut, gdy w całej UE był on prawie czterokrotnie większy. Kiedy będziemy mogli choć zbliżyć się do unijnego poziomu elektryfikacji?

Mogę jedynie spekulować: będziemy bliżej wartości unijnych, gdy zaczną się wyrównywać ceny samochodów elektrycznych i spalinowych. Przełomową datą będzie rok 2035, wyznaczony jako graniczny dla sprzedaży nowych aut spalinowych. Ale ważne będzie także tempo bogacenia się społeczeństwa, nadganianie opóźnień Polski wobec najbardziej rozwiniętych krajów w UE. Zaczęliśmy z niskiego poziomu kultury motoryzacyjnej, biorąc pod uwagę to, czym jeździmy. Pamiętam moment zniesienia akcyzy na import używanych samochodów po wejściu do UE i zalew nimi polskich dróg. Sądzę, że gdyby ktoś wtedy pomyślał inaczej, nie byłoby w mentalności tego przeświadczenia, że w gospodarstwie domowym trzeba mieć dwa lub nawet trzy stare auta, bo są tanie, a ich standardy środowiskowe nie mają znaczenia.

W przyszłym roku miał być milion elektryków – takie były ambicje rządu PiS. Brakuje do tego celu prawie 950 tys. Jakie błędy popełniono, że wciąż jesteśmy na początku drogi?

Jednym z najważniejszych było ośmieszenie tematu. Ten milion elektryków stał się memem, ludzie zaczęli się z tego śmiać. Zabrakło mocnego wsparcia legislacyjnego nakierowanego na komponent mogący przynieść największą zmianę – segment samochodów kupowanych przez firmy. To one kupują ponad 70 proc. nowych aut. Gdyby od razu zachęcono firmy do elektryków, gdyby ich użytkowanie stało się atrakcyjne kosztowo, rynek wyglądałby dziś zupełnie inaczej. Wymiana flot przebiegałaby szybciej, używane samochody elektryczne zasilałyby rynek wtórny, elektromobilność zaczęłaby kręcić się szybciej.

Czytaj więcej

Biznes

Używane auta elektryczne tanieją szybciej, niż się spodziewano

Do niedawna nabywca nowego elektryka mógł liczyć, że będzie on tracił na wartości powoli. Ale ostatnio się to jednak zmienia, a to tworzy poważne zagrożenie dla przyszłości zielonej rewolucji w motoryzacji.

Tymczasem dopłaty do zakupu elektryka wprowadzono dopiero w połowie 2021 r., dla firm nawet później, a od tego czasu system wsparcia nie zmienił się, choć auta zdrożały średnio ok. 40 proc. Czy ministerstwo pracuje nad zmianami, które dopasowałyby go do sytuacji na rynku?

Przyglądamy się, jak działa program „Mój elektryk”. Mamy budżet w wysokości 900 mln zł i będziemy musieli zdecydować, co dalej: czy dosypać więcej pieniędzy, na jakich zasadach i czy te zasady zmieniać, np. podnosząc limit ceny auta. Rzeczywiście, realia projektowania programu były wtedy inne, a rynek się zmienił. Część modeli nie łapie się na dopłatę. Dla przedsiębiorców atrakcyjniejsze są droższe samochody, więc należy się zastanowić, czy nie lepiej stymulować tę część rynku, którą firmy pociągną.

W jaki sposób? Organizacje pozarządowe proponują m.in. odliczenie pełnego VAT od zakupu elektryka i tankowanej energii czy zniesienie limitu wydatków na eksploatację.

Będziemy to wszystko analizować, gdy zaczniemy myśleć o przedłużeniu programu „Mój elektryk”. Można oferować pieniądze, ale najlepiej zrobić to w pakiecie z innymi sposobami wsparcia. Na razie kwestia odliczania VAT nie jest brana pod uwagę przez Ministerstwo Finansów. Natomiast od stycznia 2026 r. będzie bardziej korzystny system odpisów amortyzacyjnych. Limit dla elektryków pozostanie bez zmian: 225 tys. zł, a dla aut spalinowych spadnie ze 150 do 100 tys. zł, co sprawi, że te nożyce bardziej się rozejdą, poprawiając opłacalność użytkowania samochodu elektrycznego.

Co z proponowaną przez organizacje z branży motoryzacyjnej waloryzacją limitu wartości samochodu obejmowanego dopłatą?

Ten limit spełnia określoną funkcję: ma skłaniać producentów, by zmieścili auto w jego granicach. Ta linia odcięcia jest bardzo newralgiczna. Trzeba tak ją ustalać, by sprawić, aby modele znajdujące się nad nią, wcisnęły się poniżej. Słyszymy głosy, że to jest dla producentów dodatkowa marża: to kolejny element, który musimy uwzględnić, planując, jak ten system ma wyglądać w przyszłości.

Czytaj więcej

Transport

Samochody elektryczne jadą u nas pod prąd. Polska w unijnym ogonie

Średnia cena aut z napędem bateryjnym sięgnęła w Polsce rekordowych 278,2 tys. zł, a we wrześniu po raz pierwszy spadła ich sprzedaż. Maleją nasze szanse na dogonienie elektromobilnej Europy.

Czy budżet na dopłaty wystarcza na pokrycie wszystkich składanych wniosków? Są osoby, którym je odrzucono pomimo spełnienia wymogów.

Nie mam sygnałów, że budżet jest wyczerpany. Sprawdzimy, czy nie był to techniczny błąd.

Czy jest rozważane wsparcie dla rynku wtórnego elektryków?

To bardzo trudny temat i potencjalny problem. Jeśli zaczniemy stymulować rynek używanych samochodów, zjadą do nas stare auta, jakieś nissany pierwszej generacji z bateriami na przejechanie 20 km, które później będziemy musieli utylizować. Obawiam się, że ogłoszenie takiego wsparcia dla rynku wtórnego sprawi, że samochody będą inaczej się amortyzować. Więc dziś takiej koncepcji nie ma, za dużo tu minusów. Co nie znaczy, że w przyszłości nie pojawi się jakieś racjonalne rozwiązanie w tej kwestii.

Dziś podróżowanie samochodem elektrycznym na dłuższych dystansach to wyzwanie, wymaga planowania. W jaki sposób rząd będzie stymulował rozwój infrastruktury?

Dopiero w ubiegłym roku podpisaliśmy umowy dotyczące wspierania rozbudowy infrastruktury, więc jeszcze nie przyniosły efektów. Będziemy obserwować, jak te pieniądze są wydawane i co się za nie dzieje. We wtorek ogłosiliśmy wart 2 mld zł nowy system wsparcia dla ładowarek o wysokiej mocy dla samochodów ciężarowych. Do tego warte 1 mld zł wsparcie do zakupu elektrycznych ciężarówek. Chcemy się też przyjrzeć zgłaszanym problemom z infrastrukturą w budynkach mieszkalnych: dostajemy sygnały, że spółdzielnie mieszkaniowe czy wspólnoty nie zgadzają się na instalowanie indywidualnych stacji ładowania, mimo spełnienia wszystkich wymogów. Możliwe, że będziemy musieli zaproponować w tej kwestii jakieś poprawki do ustawy o elektromobilności.

Nie tylko administracje się sprzeciwiają. Także sąsiedzi.

Bo głównym problemem jest niska świadomość społeczna. Ludziom ciągle się wydaje, że samochód elektryczny jest niebezpieczny, że często się zapala, a to nieprawda. Trzeba pozbywać się takich stereotypów. Planujemy kampanie podnoszenia świadomości publicznej, natomiast część tego rodzaju działań powinny wziąć na siebie także organizacje pozarządowe.

Czytaj więcej

Biznes

Izera. Spółka EMP tłumaczy się z zarzutów po kontroli NIK. Zostanie makieta?

Izera chce zdobyć rynek, na którym globalni producenci od lat inwestują w rozwijanie e-aut dziesiątki miliardów euro.

Jeden z kamieni milowych KPO przewiduje wprowadzenie opłaty rejestracyjnej i podatku od własności pojazdów spalinowych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Kiedy ministerstwo planuje rozpocząć nad nimi prace i czy są już rozważane konkretne scenariusze?

Pracujemy nad tym. Trwają rozmowy z ministerstwami, ale za wcześnie, by mówić o szczegółach. To, co ja chciałbym zrobić, to zaproponować rozwiązania najbardziej neutralne dla obywateli z finansowego punktu widzenia.

Kiedy mają wejść w życie?

Opłata rejestracyjna w pierwszym kwartale 2025 r. Podatek od posiadania w 2026 r.

Czy konstrukcja opłaty i podatku byłaby oparta o normy Euro czy CO2?

Można i tak, i tak. Będę proponował dodanie jeszcze jednego elementu, mianowicie wagi. Problem z dużymi SUV-ami narasta, SUV-izacja motoryzacji to bardzo złe zjawisko. Jeśli będzie można zmusić właścicieli tych samochodów do wzięcia, przynajmniej finansowo, większej odpowiedzialności za zajmowanie większej przestrzeni, to skłaniałbym się do tego, by to zrobić.

W Paryżu właśnie wprowadzono wysokie opłaty za parkowanie dużych SUV-ów, a podobne rozwiązania rozważają już inne europejskie stolice. Czy u nas może być podobnie?

Tak, to się może pojawić. Musimy patrzeć na to, co dzieje się na świecie, i brać te najlepsze praktyki. Tu puchnięcie samochodów jest niekorzystnym trendem z punktu widzenia bezpieczeństwa oraz środowiska.

Mnóstwo emocji budzą strefy czystego transportu. Będziecie wspierać ich tworzenie?

Na razie mamy jedną ogłoszoną strefę w Warszawie, ale w Krakowie plan upadł. Myślę, że za wcześnie, by mówić o zmianach legislacyjnych, trzeba na razie zobaczyć, jak to będzie działać. Myślę, że jest sens wspierania miast poprzez NFOŚiGW, np. w dofinansowywaniu pomocy technicznej przy wytyczaniu stref oraz inwestycjach w sprzęt do ich monitorowania. Strefy to trudny temat, ale wcześniej podobnie było ze strefami płatnego parkowania: początkowo nikt ich nie chciał, a potem okazało się, że dzięki nim można znaleźć wolne miejsce parkingowe.