Maciej Mazur, prezydent AVERE: Obok Izery z fabryki wyjadą też chińskie elektryki? Tak, to realne

Do miliona aut elektrycznych zbliżymy się w 2030 r. – mówi Maciej Mazur, prezydent AVERE, największej w Europie organizacji wspierającej elektromobilność, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Publikacja: 23.11.2023 03:00

Maciej Mazur, prezydent AVERE

Maciej Mazur, prezydent AVERE

Foto: mat. pras.

Rząd PiS skompromitował się obietnicą miliona samochodów elektrycznych w 2025 r., co szybko stało się okazją do drwin. Dziś to zaledwie 47 tys., więc kiedy ten milion?

Zgodnie z naszymi analizami opublikowanymi w raporcie „Polish EV Outlook 2023” do miliona możemy zbliżyć się w 2030 r. Rok 2025 nigdy nie był realny, przez pewien czas stanowił kierunkowskaz mający zdynamizować działania w obszarze e-mobility, ale później stało oczywiste, że tak określony cel przynosi więcej szkody niż pożytku. Pułap był zbyt wysoko postawiony, nierealny do osiągnięcia i stał się przedmiotem politycznych ataków. Jednak rok 2030 jest realny, zwłaszcza że rozwój elektromobilności w Polsce przyspiesza.

Ale rozwijamy się pod tym względem znacznie wolniej niż UE, gdzie udział samochodów elektrycznych w całkowitej sprzedaży nowych aut osobowych wynosi 14 proc., a u nas 4 proc.

Gonimy Europę, ale peleton rzeczywiście nam odjechał. To nasze tempo, statystycznie, może robić wrażenie: to są wzrosty o setki procent, ale patrząc przez pryzmat liczb bezwzględnych, cały czas tracimy dystans.

Czytaj więcej

Samochody elektryczne jadą u nas pod prąd. Polska w unijnym ogonie

Dlaczego?

Z kilku powodów. Jesteśmy krajem z niższym poziomem PKB niż państwa napędzające zeroemisyjną transformację. Tam struktura rejestracji w samochodach elektrycznych jest podobna do rejestracji aut ogółem: największym rynkiem są Niemcy, drugim Francuzi. Polska jest na szóstym miejscu w rejestracjach łącznie, ale w przypadku samochodów elektrycznych dopiero w drugiej dziesiątce. Drugi powód to fakt, że jako duży kraj jesteśmy niejako skazani na wolniejszy rozwój niż np. Niderlandy czy Belgia. Trzecim jest niedopasowana do potrzeb legislacja, która w pewnych momentach zamiast przyspieszyć, hamowała rozwój rynku. Polska administracja publiczna, wprowadzając dopłaty później niż w innych krajach, nie stworzyła rynkowi szansy, by mógł rozwijać się w podobnym tempie.

Elektryki są bardzo drogie, średnia cena zbliża się do 280 tys. zł. Jak zwiększyć ich sprzedaż? Połowa menedżerów branży motoryzacyjnej badanych przez Exact Systems twierdzi, że ceny elektryków i aut spalinowych nigdy się nie zrównają.

Nie ma podstaw, by tak twierdzić, ceny w przypadku niektórych modeli już się zrównują. W Polsce ta różnica bierze się z faktu, że w rejestracjach samochodów elektrycznych połowę stanowią auta segmentu premium, gdy w łącznej sprzedaży jest ich tylko jedna piąta. Wiele wskazuje, że rok 2024 może być przełomowy pod kątem wprowadzenia do sprzedaży w Europie pojazdów elektrycznych o charakterze masowym. Takich, które pod względem cenowym będą porównywalne z autami najczęściej wybieranymi przez Polaków.

To będą tanie auta z Chin?

Po zapowiedziach Komisji Europejskiej raczej nie będą to samochody sprowadzane z Chin, chociaż mogą być produkowane przez marki chińskie. Tamtejsze koncerny będą się starały lokować produkcję w Europie i oferować samochody w niższych cenach, czego chyba powinniśmy sobie życzyć. Przy czym inne marki również będą obniżać ceny. Niedawno pojawiły się zapowiedzi, że Tesla w zakładach w Berlinie zamierza produkować samochody w cenie poniżej 25 tys. dolarów. Również producenci europejscy zaczynają postrzegać ten segment rynku priorytetowo, czego wcześniej brakowało.

Czytaj więcej

Polak za biedny na elektryczne auto. Staniemy się szrotem Europy?

Czy te samochody niesprowadzane z Chin – lecz w rzeczywistości chińskie – wyjadą też z fabryki Izery w Jaworznie, skoro partnerem w jej produkcji ma być chiński koncern Geely?

Oczywiście, mogą. A jeśli nie będą wyjeżdżały z fabryki w Polsce, to wyjadą z belgijskiej fabryki w Ghent, gdzie Geely produkuje modele Volvo, którego jest właścicielem. Koncern zapowiedział zwiększenie w tym zakładzie mocy produkcyjnych. W Europie jest wiele fabryk samochodów, które mogą zacząć dostarczać pojazdy zeroemisyjne zamiast spalinowych. To, że będziemy świadkami przenoszenia mocy produkcyjnych do Europy, jest przesądzone. Przykładem jest BYD, który już wybrał Węgry, czy SAIC Motor, przymierzający się do produkcji w Europie aut MG. Dlaczego mielibyśmy tego trendu nie wykorzystać?

Izera jest postrzegana jako polityczny projekt odchodzącego rządu. Czy jest sens kontynuowania go?

Jeśli chcielibyśmy w Polsce widzieć lokalizację dużych mocy produkcyjnych, to tak. Produkcja samochodów osobowych w Polsce maleje i ten spadek będzie trwał. Zakłady nastawione na produkcję aut spalinowych będą wygaszane, a te produkujące pod elektryki – przenoszone do krajów, gdzie jest większościowy akcjonariat producentów. Ponieważ motoryzacja w Polsce to 8 proc. PKB, na kwestię jej transformacji musimy patrzeć szerzej. Należy dyskutować, jakie korzyści związane z tą transformacją przyniósłby polski samochód elektryczny. Platforma Geely, która ma szanse pojawić się w Polsce, może być wykorzystana do budowy różnych modeli. Można więc sobie wyobrazić, że np. z mocy produkcyjnych fabryki na poziomie 250 tys. aut rocznie 200 tys. przypadłoby dla Geely, który produkowałby np. Smarta, Zeekra lub Volvo, a pozostałe 50 tys. zostałyby przeznaczone dla Izery.

Volvo z polskiej fabryki w Jaworznie byłoby atrakcyjną perspektywą. Ale czy potrzebujemy tych 50 tys. polskich elektryków?

Tego do końca nie wiemy i dziś trudno to określić. Rynek jest bardzo konkurencyjny. Myślę, że są pokusy, by Polska miała swój własny model auta. Ale ja patrzę na to przez pryzmat dwóch spraw: o ile jestem przeciwnikiem wylewania dziecka z kąpielą w postaci skasowania całego przedsięwzięcia, co wykreśliłoby możliwość współpracy z tak dużym graczem jak Geely, o tyle byłbym ostrożny w podejmowaniu decyzji co do przyszłości polskiego modelu w tej fabryce. Trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy go potrzebujemy, a jeśli tak, to jaką liczbę tych pojazdów jesteśmy w stanie realnie sprzedać.

Czytaj więcej

Izera. Spółka EMP tłumaczy się z zarzutów po kontroli NIK. Zostanie makieta?

Z badania Eurobarometru wynika, że polski przemysł motoryzacyjny nie jest przygotowany na przestawienie kierunku elektromobilności, zdecydowana większość produkcji nastawiona jest na napędy spalinowe. Co zrobić, by ta branża szła w kierunku, w którym podąża cała Europa?

Administracja publiczna musi zacząć postrzegać elektromobilność z jednej strony jako szansę zbudowania innowacyjnego rynku, z drugiej – potężne wyzwanie, mogące wpłynąć na moce produkcyjne w sektorze. Zbyt długo nie dostrzegano w elektromobilności bardzo perspektywicznego obszaru gospodarczego. Z dziesięciu największych inwestycji zagranicznych w Polsce siedem jest bezpośrednio powiązanych z elektromobilnością: w obszarze bateryjnym, recyklingu, produkcji. 2 miliony elektrycznych samochodów zarejestrowanych w Europie przez ostatnie dwa miesiące potwierdza, że nie mamy już czasu na dalsze dyskusje. Musimy się skupić, by na tym trendzie zbudować przewagę konkurencyjną. Coraz większa liczba nowych inwestycji lokowana jest w innych państwach UE. Dla przykładu, tajwańska firma ProLogium, która rozważała budowę wartej ponad 5 mld euro fabryki baterii w Polsce, wybrała Francję. W słowackich Koszycach powstają zakłady Volvo, które mają wytwarzać 250 tys. samochodów elektrycznych rocznie.

Więc jak możemy zwiększyć potencjał produkcyjny w obszarze elektromobilności?

Rząd i parlament powinny zacząć budować wartość polskiej gospodarki zeroemisyjnej i wspierać w tym kierunku takie branże jak motoryzacja, transport czy energetyka. Bez zielonej transformacji nie będzie nowoczesnej gospodarki. Konieczne jest przekształcenie Polski w hub produkcyjny dla sektora elektromobilności, przyspieszenie rozbudowy infrastruktury ładowania, wzmocnienie pozycji polskich firm transportowych w europejskim łańcuchu wartości, a także rozwój OZE i przyspieszenie transformacji energetyki w kierunku zeroemisyjnym.

CV
Maciej Mazur

Maciej Mazur, współzałożyciel i prezes PSPA, jednej z największych organizacji skupiających się na rozwoju nowej mobilności, prezydent AVERE – The European Association for Electromobility. Od 2012 r. związany z branżą paliw alternatywnych. Pracował przy realizacji największych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, doradzał firmom z branży paliwowej, motoryzacyjnej, infrastrukturalnej, finansowej i FMCG.

Rząd PiS skompromitował się obietnicą miliona samochodów elektrycznych w 2025 r., co szybko stało się okazją do drwin. Dziś to zaledwie 47 tys., więc kiedy ten milion?

Zgodnie z naszymi analizami opublikowanymi w raporcie „Polish EV Outlook 2023” do miliona możemy zbliżyć się w 2030 r. Rok 2025 nigdy nie był realny, przez pewien czas stanowił kierunkowskaz mający zdynamizować działania w obszarze e-mobility, ale później stało oczywiste, że tak określony cel przynosi więcej szkody niż pożytku. Pułap był zbyt wysoko postawiony, nierealny do osiągnięcia i stał się przedmiotem politycznych ataków. Jednak rok 2030 jest realny, zwłaszcza że rozwój elektromobilności w Polsce przyspiesza.

Pozostało 92% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Biznes
Miliony dla Poczty Polskiej mają zostać szybko odblokowane
Materiał Promocyjny
Elektrownie jądrowe to naturalny dla Warty obszar zainteresowań
Biznes
Rosjanie uciekają z ojczyzny. W Korei Południowej biją rekordy
Biznes
CBA w Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu. Pokłosie afery wizowej
Biznes
Miron Mironiuk: Stworzyliśmy zespół, na który nie mają wpływu BigTechy
Materiał partnera
Leon Pierzchalski, Warta: Elektrownie jądrowe to naturalny dla Warty obszar zainteresowań
Biznes
Wielkie pieniądze dla szefa Stellantisa