Koleje daleko od stacji

Od początku w reformie coś zgrzytało, gdyż była robiona pospiesznie i dopychana politycznie, by zdążyć w zapowiedzianym terminie. Autorom wobec pustki intelektualnej, jak restrukturyzować przewoźnika, przyświecała głównie chęć pozbycia się przez PKP deficytowych połączeń osobowych wymagających co roku zwiększonych dotacji i sporych nakładów na wymianę taboru.

Najbardziej dyskusyjnym elementem reformy pozostaje decyzja o przekazaniu marszałkom spółki Przewozy Regionalne (PR) bez połączeń międzywojewódzkich. Te zaś, trafiając do InterCity (IC), przygniotły coraz lepiej odbieraną przez pasażerów, zyskowną i komercyjną spółkę nadmiarem zaplecza, stojącymi w krzakach niesprawnymi wagonami i przynoszącymi straty połączeniami o fatalnej renomie.

[srodtytul]Szczytna teoria rozjechała się z praktyką[/srodtytul]

„Profesjonalny” biznesplan PR autorstwa niezidentyfikowanych „profesjonalistów” i rzucony przez resort infrastruktury marszałkom w trakcie negocjacji na stół, okazał się dokumentem mało wartym, gdyż życie zweryfikowało negatywnie jego założenia finansowe. Wg PKP stało się tak oczywiście na skutek światowego kryzysu. Swoją drogą zarząd PKP na klęczkach powinien udać się z pielgrzymką dziękczynną, bo kryzysem może usprawiedliwiać teraz wszystkie dotychczasowe niepowodzenia. Te z dworcami, z marną sprzedażą zbędnego majątku i zerową prywatyzacją.

PR, które dopiero co udało się w 2007 r. wyprowadzić ze strat, w konsekwencji błędnych wyliczeń w biznesplanie i otrzymywania z opóźnieniem środków na pokrycie deficytu w przewozach, zaczęły mieć problemy z płynnością. Spółka sięgnęła po pieniądze IC, które uzyskiwała ze sprzedaży biletów tej spółki. Była to w sumie niebagatelna kwota prawie 130 mln zł. Wydarzenia potoczyły się jak lawina: skarga InterCity do sądu i jego decyzja o postępowaniu komorniczym, zajęcie kont PR, zdesperowani możliwością braku wypłat kolejarze grożący blokadą torów. Po tym wszystkim rada nadzorcza PR upoważniła zarząd do przygotowania wniosku o upadłość firmy. Gdzieś w tle tej zawieruchy było ok. 340 tys. pasażerów korzystających dziennie z ponad 3 tys. pociągów PR. Stojąc na peronie i pamiętając newsy programów informacyjnych o kolejowym bałaganie, denerwowali się, czy zobaczą pociąg dowożący ich do pracy.

Dług wobec IC okazał się jednak nie najważniejszy w tym zamieszaniu. Kiedy ze wszystkich zeszło powietrze i zakończono od pewnego momentu już tylko ambicjonalny spór – szybko uzgodniono porozumienie o spłacie należności w ratach.

[srodtytul]Kolejna kość niezgody[/srodtytul]

Problemem kluczowym stały się uruchamiane przez PR pociągi interRegio – zalążek konkurencji na rynku pasażerskim – ale wkraczające na trasy uruchamianych przez IC pociągów międzywojewódzkich. Reforma usamorządowienia wymusiła wręcz na PR szukanie dodatkowych źródeł dochodu. Spór zyskał nowe oblicze.

[wyimek]Początki konkurencji krajowych spółekto przygrywka do tego, co czeka nas po wejściu firm zagranicznych[/wyimek]

O ile trudno było się dziwić IC, że chcąc odzyskać pieniądze, korzystało z przysługujących mu środków prawnych, o tyle kolejny raz zawiodło Ministerstwo Infrastruktury. Wiceminister Juliusz Engelhardt podjął się roli adwokata IC, pisząc do marszałków list z połajankami i grożąc Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów w związku z niezgodnym z prawem uruchamianiem i finansowaniem pociągów interRegio, co miało być działaniem na szkodę PR. Według niego nowa oferta PR dezorganizowała rynek, bo spółka powinna się skupić na pociągach osobowych. Wątpliwe, bo licencja na przewóz osób nie zawiera takich ograniczeń, a kiedy właścicielem spółki były PKP, nikomu to nie przeszkadzało.

Podległy ministerstwu aparat ma służyć walce o interesy grupy PKP, a nie interesy pasażerów i rynku. Wywierano, szczęśliwie nieskuteczne, naciski na zarządcę infrastruktury, by odmawiał zgody pociągom interRegio na korzystanie z sieci kolejowej. Regulator rynku – Urząd Transportu Kolejowego – przypadkowo zapewne wszczął w PR kontrolę. Ministerstwo szantażuje PR, że nie zaakceptuje wniosku o wykorzystanie środków UE na kupno nowego taboru, jeśli projekt nadal będzie dotyczył połączeń międzywojewódzkich, mimo że samo, chcąc przekonać marszałków do usamorządowienia, wpisało go na listę kluczowych projektów. Pojawił się projekt ustawy umożliwiający ręczne sterowanie rynkiem poprzez możliwość likwidowania bądź ograniczania połączeń kolejowych z uwagi na „potrzeby podróżnych i gospodarki narodowej”.