Koleje jak stocznie

Specjaliści z branży kolejowej ostrzegają, że jeżeli PKP PLK SA nie zostaną przekształcone ze spółki akcyjnej w rządową agencję, grozi im bankructwo, a kolejowej infrastrukturze kompletna zapaść.

Koszty działalności spółki PKP Polskie Linie Kolejowe wynoszą ok. 3,5 miliarda złotych. Nowe inwestycje (do 2013 roku prawie 10 mld euro) spowodują, że ta kwota każdego roku będzie się zwiększać o koszty amortyzacji, tj. o blisko pół miliarda złotych rocznie. W 2011 roku będzie to 4,5 mld zł, a w 2012 roku już 5 mld zł – szacuje szef zespołu doradców Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Ireneusz Gójski. Dodaje, że PKP PLK już teraz brakuje pieniędzy na pokrycie kosztów działalności, nie mówiąc o 5 mld zł, którymi spółka będzie musiała dysponować za kilka lat. Ponieważ PKP PLK są spółką akcyjną, wpływy muszą pokryć koszty, a budżet państwa nie ma pieniędzy na pokrycie ewentualnych strat. Dlatego zwiększona amortyzacja oznacza dla klientów duże podwyżki cen dostępu do torów.

Wpływy do kasy PKP PLK zapewniają przede wszystkim przewoźnicy towarowi, którzy już teraz się skarżą, że stawki w Polsce należą do najwyższych w Europie.

Kosztowny dostęp do torów sprawia, że kolej nie jest w stanie konkurować z przewoźnikami samochodowymi. Gójski wylicza, że przewożąc 17 ton ładunku na odległość 280 km (średnia odległość przewozu na kolei), klient, aby mieć taką samą cenę transportu jak ciężarówką, musiałaby otrzymać od PKP Cargo 66 procent zniżki. Dodaje jednak, że cena byłaby porównywalna tylko dla przewozu od bocznicy do bocznicy, bo konieczność dowozu lub odwozu towaru samochodem podniesie koszt usługi. Na dodatek prędkość handlowa pociągu wynosi 23 km/h, gdy samochodu 50 km/h. Już przy obecnych stawkach przewozy kolejowe maleją, natomiast przy jeszcze wyższych cenach na torach pozostanie 60 mln ton ładunków masowych, których spedytorzy nie będą w stanie przerzucić na drogi. – Tak małe przewozy nie utrzymają kolejowej infrastruktury – ostrzega Gójski.

[srodtytul]Jak przekazać ziemię?[/srodtytul]

Problem finansowania kolejowej infrastruktury powinien być rozwiązany w taki sam sposób jak finansowanie budowy i utrzymania dróg krajowych – uważają specjaliści z branży. W wywiadzie dla „Rynków Kolejowych” minister Juliusz Engelhardt zapewniał, że Ministerstwo Infrastruktury będzie dążyło do kapitałowego usamodzielnienia PKP PLK i nastąpi ono wtedy, gdy 100 procent akcji spółki będzie należało do Skarbu Państwa. Pierwszym krokiem musi być uporządkowanie własności gruntów – obecnie tory są położone na gruncie należącym do PKP SA, natomiast nakłady ponosi PKP PLK.

Adrian Furgalski z zespołu doradców TOR uważa, że najprostszym rozwiązaniem problemu zarządzania kolejową infrastrukturą jest przekazanie gruntów z PKP SA do Skarbu Państwa, dla którego PLK zarządzałyby liniami kolejowymi, a budżet pokrywał koszty. Taki sposób funkcjonowania państwo przyjęło do utrzymania podstawowej sieci drogowej, tworząc Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

– To najprostsze rozwiązanie z punktu widzenia prawnego, które pozwoliłoby szybko uporządkować sytuację – mówi Furgalski. Pojawiają się też bardziej skomplikowane sposoby przekształcenia PKP PLK, jak przekazanie przez PKP SA gruntów aportem do PLK, a nie do Skarbu Państwa. Furgalski zauważa, że z powodów prawnych taki proces będzie skomplikowany i kosztowny. – Poza prawnikami nikt na nim nie skorzysta – podkreśla. Na dodatek procedura może się okazać zbyt czasochłonna i zanim PLK się przekształcą, zbankrutują, podobnie jak polskie stocznie.

[srodtytul]Problem polityczny[/srodtytul]

Dlaczego więc cały proces tak się ślimaczy, a do ustawy o komercjalizacji PKP z 2000 roku przygotowywana jest już trzecia nowelizacja? Osoby dobrze poinformowane mówią o oporze ze strony PKP SA. W centrali pracuje 3 tysiące osób. – Co one będą robiły, jeżeli już usamodzielniły się Przewozy Regionalne, niedługo wejdzie na giełdę InterCity i odejdą jeszcze PLK? – pyta jedna z osób blisko związanych z kolejnictwem.

Rezerwy kryją się też w działaniu samych PLK. Adrian Furgalski jest zdania, że z powodu małej ilości pieniędzy na inwestycje (nie ma ich budżet państwa, z opłatami zalegają też wszyscy przewoźnicy) niezbędne jest również ograniczenie długości kolejowych linii do 11 – 12 tys. km. Wskazuje, że PLK powinny inwestować tylko w te trasy, które są ważne dla przewoźników.