Po długim zastawianiu się Airbus ogłosił program „A320neo” (new engine option) - modernizacji rodziny samolotów A320. Zainwestuje nieco ponad miliard euro i od III kwartału 2016 r. będzie oferować w opcji nowe silniki PurePower PW 1100G produkcji Pratt & Whitney/MTU albo LEAP-X-Motor produkcji CFM Int'l, spółki j. v. General Electric i Safran do wąskokadłubowych A320, A319 i A321 na 100-220 miejsc. Nowe silniki i nowe zakończenia skrzydeł: sharklets, które zastąpią od końca 2012 r. dotychczasowe winglets, dadzą łączną oszczędność paliwa 15 proc. od 2015 r., a po dalszych zmianach projektowych nawet o 30 proc. od 2025-27 r.
Samoloty z nowymi silnikami będą droższe o 6 mln dolarów od obecnych wersji. Airbus wyprodukował ich dotąd 4400, a ma zamówienia na ponad 6700 sztuk. Możliwości rynku ocenia rynku na 4 tys. samolotów rodziny neo w ciągu 15 lat. Szef działu sprzedaży Airbusa, John Leahy wyjaśnił, że nie jest to dla Airbusa ogromna inwestycja, a zaletą programu jest to, że same samoloty nie ulegną zmianie, nie będą więc wymagać nowej certyfikacji, a z nowymi silnikami przedłużą żywotność tej rodziny o 8-10 lat. Jest też pewien, że w ciągu roku uda mu się sprzedać kilkaset sztuk A320neo.
Airbus prowadzi już rozmowy z potencjalnymi klientami: malezyjskim AirAsia (największy użytkownik airbusów w Azji), indyjskim IndiGo, firmą leasingową ILFC i z GE Capital Aviation Services. Rodziną neo jest też zainteresowana Lufthansa.
Airbus zwlekał z decyzją kilka miesięcy, bo musiał upewnić się, czy prace nad nowym programem nie pozbawią go zasobów ludzkich związanych z innym projektem — samolotem średniej wielkości A350 (na 270-350 miejsc), który ma konkurować z B787 Dreamliner i wejść do eksploatacji w 2013 r.
- Było to sprytne, ale i konieczne posunięcie — twierdzą analitycy — choć nie bez ryzyka, ale alternatywa nie robienia nic i zostania wyprzedzonym przez rywali była znacznie gorsza.
