Lotos chce zdobyć Okęcie

Trwa cicha walka między PKN Orlen i grupą Lotos o sprzedaż paliwa na Okęciu. Orlen jest współwłaścicielem (51 proc. udziałów) spółki Petrolot, utworzonej jeszcze w latach 90. przez PLL LOT i ówczesną Petrochemię Płock. Od początku firma ta ma wyłączność na dostawy paliwa do samolotów w Warszawie. Sytuacja może się zmienić w przyszłym roku.

Należąca do gdańskiej grupy paliwowej spółka Lotos Tank od kilku miesięcy przygotowuje się do rozpoczęcia działalności na Okęciu. Zarząd Lotosu liczy, że w przyszłym roku zacznie już sprzedawać tam paliwo. Gdyby ten plan się powiódł, monopol Petrolotu zostałby złamany.

W grudniu ubiegłego roku Lotos zawarł umowę z zarządcą Okęcia, spółką PPL, na dzierżawę gruntu, na którym ma powstać baza przeładunkowa (tak by paliwo z cystern kolejowych trafiło do zbiorników, a z nich do samochodów dostarczających paliwo na płytę lotniska).

Rzecznik PPL Radosław Żuk przekonuje, że nowy dostawca paliwa ma istotne znaczenie dla lotniska. – Od dawna linie lotnicze wskazywały na konieczność pojawienia się konkurencji, liczymy, że dzięki temu pojawi się więcej przewoźników – mówi. – A więcej linii lotniczych to większy wybór rejsów i de facto konkurencja, a zatem i szanse na obniżkę cen biletów. Koszty paliwa stanowią ok. 30 proc. opłaty za bilet.

W tle starań Lotosu o sprzedaż paliwa lotniczego w Warszawie jest dyskusja o jego cenie. Rzecznik PKN Orlen Tomasz Fill przekonuje, że paliwo Petrolotu nie jest droższe. – Wysokość marży Petrolotu względem wszystkich klientów wyliczana jest w oparciu o zgłoszone przez daną linię lotniczą zapotrzebowanie na paliwo na dany okres – tłumaczy. – Im więcej paliwa zakupi, tym niższa jest stosowana marża.

Zdaniem Tomasza Filla, nie można postawić jednoznacznej tezy, iż zwiększenie konkurencji w danym porcie lotniczym spowoduje spadek cen, zwłaszcza opłat lotniskowych, a w dalszej kolejności także cen biletów. – Nie można tego wykluczyć, ale przypadek portu lotniczego w Gdańsku nie potwierdza tej teorii – mówi. – Poziom cen zwykle zależy od wielu czynników: ceny paliwa oferowanej przez koncern naftowy, koszów logistycznych i opłat ustalanych przez zarządzającego portem.

Lotos zdołał w ubiegłym roku po raz pierwszy uruchomić dostawy na polskie lotnisko – w Gdańsku sprzedał 17 tys. m sześc. paliwa do samolotów. Obsługuje m.in. Wizz Air, Norwegian, Lufthansę czy SAS. Warszawa jest wprawdzie najbardziej lukratywnym rynkiem, ale Lotos Tank też liczy na dostawy w porcie Katowice Pyrzowice. Spółka uzgodniła już z właścicielem lotniska, GTL, lokalizację pod bazę przeładunkową.

Obecność co najmniej dwóch dostawców paliw na polskich dużych lotniskach to wymóg Unii Europejskiej. Zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia swobodnego dostępu na lotniskach do obsługi naziemnej. I każdy port lotniczy obsługujący więcej niż 2 mln pasażerów rocznie powinien posiadać nie mniej niż dwie firmy zaopatrujące samoloty w paliwo. Ten obowiązek odnosi się do czterech lotnisk. Okazuje się, że wraz z pojawieniem się na polskim rynku tanich linii lotniczych ruch na lotniskach znacznie wzrósł – Katowice, Kraków, Gdańsk obsługują po ponad 2 miliony pasażerów rocznie, a największe w kraju – Okęcie – 8,7 milionów.

Lotosowi zależy na zwiększeniu sprzedaży na lotniskach paliwa typu JET, bo może wytwarzać go coraz więcej. W efekcie rozbudowy rafinerii w Gdańsku uruchomił instalacje umożliwiające wzrost przerobu ropy z 6 do 10,5 mln t rocznie, a w efekcie i zwiększenie produkcji JET – do miliona ton rocznie.

– Mając ograniczone możliwości jego sprzedaży w Polsce, staramy się limitować produkcję na rzecz oleju napędowego, który można sprzedać na krajowym rynku z lepszymi marżami niż te, jakie uzyskalibyśmy przy eksporcie paliwa lotniczego – mówi rzecznik Lotosu Marcin Zachowicz.

[ramka][srodtytul]Emiraty wybrały Pragę[/srodtytul]