Powietrzna unia polsko – litewska

Ma to  usprawnić ruch lotniczy,  wyeliminować opóźnienia, zwiększyć bezpieczeństwo, a  przede wszystkim  obniżyć koszty obsługi  samolotów.  Skorzystają na tym linie lotnicze, a w konsekwencji i pasażerowie, którzy będą mogli liczyć na nieznacznie , ale jednak tańsze bilety.

Przeciwko zasadom współpracy protestują  m.in. polscy kontrolerzy.  Jak  twierdzą, polski rząd  ma plany  oddania  Litwinom zarządzania częścią  polskiej przestrzeni powietrznej. Mowa o fragmencie północno   – wschodniej Polski, obejmującym część przestrzeni nad Warszawą i Radomiem.  Resort transportu infrastruktury i gospodarki morskiej deklaruje, że  nie zostały podjęte żadne decyzje w sprawie planów delegowania zarządzaniu ruchem lotniczym nad Polską. - W roku 2010 firma Helios zrealizowała Studium Wykonalności dla Bałtyckiego FAB. Opracowanie studium było współfinansowane przez UE oraz odbywało się przy współudziale polskiej i litewskiej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej a także z zaangażowaniem władz lotnictwa cywilnego. W dokumencie tym przedstawiono i przeanalizowano szereg projektów które mogłyby zostać zrealizowane w ramach tworzenia i rozwoju Bałtyckiego FAB – przyznaje Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu transportu.

Jak podkreśla Jerzy Polaczek były minister transportu w  rządzie PiS,  Komisja Europejska nie narzuca na kraje obowiązku przekazywania zarządzania częścią ich przestrzeni powietrznej innym krajom. Żadne z państw europejskich nie zastosowało takich rozwiązań. –  Takie rozwiązanie jest kwestionowane przez środowisko  kontrolerów, ludzi odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym. Nie znamy ostatecznych ustaleń, żądamy pełnej i rzeczowej informacji w tym zakresie – mówi Polaczek.

Ma być lepiej i taniej

FABy to inaczej Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej.  Ich powstanie ma być sposobem na  zwiększenie efektywności ruchu lotniczego na podzielonym granicami europejskim niebie. - Głównymi  celami ustanowienia FABów w Europie  jest osiągnięcie  maksymalnej pojemności nieba  i wydajności, co doprowadzi do obniżenia ceny świadczonych usług oraz  skrócenie długości tras lotniczych - z czym wiąże się oszczędność paliwa lotniczego  i zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do środowiska – wyjaśnia Grzegorze Hlebowicz, rzecznik PAŻP. Jego zdaniem cele  te zostaną osiągnięte przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i poprawy efektywności kosztowej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.  Polska i Litwie umowę o powołaniu FABu podpisały w ubiegłym tygodniu, do 4 grudnia maja to zrobić wszystkie kraje Unii.  - Współpraca taka nie jest w żadnym stopieniu utratą suwerenności ani nad polską przestrzenią powietrzną ani żadnym jej fragmentem – podkreśla Grzegorz Hlebowicz.

FABów ma być 9, obecnie  jest ich  obecnych 27.   –  Nasz FAB, który tworzymy wraz z Litwą jest jednym z najmniejszych bloków, ale ważne, że jest – mówi  wiceprzewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sprawozdawca raportu na temat Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, były zawodowy pilot i ekspert do spraw lotnictwa.

Jak wynika z wyliczeń komisji Europejskiej koszty przewoźników związane z brakiem jednolitego nieba wynoszą ok. 2 mld euro  rocznie. Jak podkreśla Siim Kallas, unijny komisarz do spraw transportu, bez wdrożenia drugiego etapu Wspólnego Nieba nie będziemy w stanie sprostać rosnącemu popytowi na podróże lotnicze, których liczba do 2030 r. ma się podwoić, obecnie z usług europejskich przewoźników korzysta ok. 800 mln osób rocznie.

Niebo wspólne, ale podzielone

Powołanie polsko – litewskiego FABu wzbudza wiele kontrowersji. - Podczas rozmów o   powołaniu FABu Bałtyckiego, przeciwnicy tego pomysłu używali argumentu, iż jeżeli dojdzie do współpracy z Litwą w  polskiej przestrzeni powietrznej będzie się mówiło po litewsku. Po pierwsze to nieprawda, bo w powietrzu rozmawia się po angielsku, po drugie powinniśmy rozmawiać o rzeczach kluczowych, czyli o celu i funkcji tego projektu. To pokazuje sposób myślenia o wspólnej przestrzeni powietrznej. To jak jest ona zorganizowana dzisiaj jest zaprzeczeniem sprawnego, efektywnego systemu zarządzania ruchem powietrznym. Na obszarze Unii Europejskiej mamy 27 niezależnych przestrzeni powietrznych, z których każda  rządzi się swoimi regułami. To masa niepotrzebnie wypalonego paliwa, spóźnienia, zmarnowane pieniądze i miliony ton CO2 zbędnie wpompowanego w atmosferę.    W USA jest dwadzieścia Centrów Kontroli  Obszarowej, w Europie 63  – podsumowuje Jacek Krawczyk.

Eksperci podkreślają, że ujednolicenie przestrzeni powietrznej,  jest jedynym  sposobem  na zwiększenia  natężenia  ruchu lotniczego,  a co za tym idzie dalszym rozwojem lotnictwa cywilnego.

Eksperci   i kontrolerzy ruchu biją jednak na alarm. Stracimy kontrolę na własnym niebem. Litwinów jest mniej, spadnie poziom bezpieczeństwa.

- W ramach dzielenia naszego FABu na sektory,  którymi będą zarządzać poszczególne kraje, trochę za dużo kontroli nad polską przestrzenią powietrzną oddajemy Litwinom – mówi Eryk Klossowski z Instytutu Jagiellońskiego. Jak wyjaśnia  w lądowaniu samolotów na tym obszarze wciąż pomagać będzie Polska Agencja Żeglugi Powietrznej,  pracownicy  litewskiej Oro navigaciji mają kontrolować samoloty przelatujące przez przestrzeń powietrzną. – To utrata konkretnych pieniędzy dla Polski, dodatkowo pole do licznych konfliktów między administracją cywilna a wojskową – mówi Klossowski. Z jego wyliczeń wynika, że strata może wynosić ok. 120 mln zł rocznie.

Jak podkreśla Klossowski, nikt nie zna szczegółów  umowy, jaką rządy negocjują. Informacje jakie mamy pochodzą z  przecieków - mówi.

Najgłośniej przeciwko wprowadzeniu FABu protestuje środowisko kontrolerów. – Będzie drożej. Opłaty za  przelot nad terytorium kraju wylicza się  biorąc pod uwaga  tzw. jednostkę  podstawową. U nas wynosi on 36 euro, średnia dla Unii Europejskiej wynosi 54 euro, na Litwie 44 euro, w Niemczech – 78 euro  – nie ma możliwości  by było taniej – mówi jeden z kontrolerów chcący zachować anonimowość.

- Nasze opłaty nie wzrosną, to raczej opłaty litewskie będą musiały ulec obniżeniu – zapowiada Mikołaj Karpiński.  -  Obecnie PAŻP świadczy usługi taniej, a litewscy partnerzy świadczą je bardziej punktualnie – połączenie tych doświadczeń być może pozwoli na dalsze ograniczenie opóźnień w polskiej przestrzeni powietrznej przy równoczesnym utrzymaniu niskiej ceny usług. Stawki opłat nawigacyjnych za nawigację trasową są naliczane odrębnie dla Polski i Litwy . Tak więc fakt, że litewski partner świadczy usługi drożej, w żadnym stopniu nie wpływa i nie wpłynie na wysokość opłat w Polsce- podkreśla rzecznik resortu transportu.

Zdaniem kontrolerów, jeżeli przekażemy Litwinom kontrolę nad  częścią naszej przestrzeni powietrznej,  zagrożone będzie  również bezpieczeństwo statków powietrznych. A to dlatego, że Litewskich kontrolerów jest  zaledwie 40,  u nas pracuje  ich ok. 370.

- To podejście nie merytoryczne i wprowadzające w błąd, świadczy o tym, że osoby które się na ten temat wypowiadają nie rozumieją istoty powołania FABu – mówi Jacek Krawczyk. -  Idąc tym tokiem rozumowania proponuję przywrócić granice na lądzie i zakazać statkom wpływania na nasze wody terytorialne. To jakiś absurd.  Nigdy nie było takiego pomysłu by Litwinom oddać zarządzanie polską przestrzenią powietrzną. To ma być nasze wspólne przedsięwzięcie. To nie jest pytanie o to, kto kim będzie zarządzać, tylko jak wspólnie możemy usprawnić  ruch na niebie, poprawić bezpieczeństwo, punktualność lotów i ich niezawodność.  To jest cel tej reformy  - podkreśla Jacek Krawczyk.   Jak dodaje, opłaty za nawigacje  samolotów to temat, który budzi wiele emocji. Agencje zarządzania ruchem powietrznym w Europie nie są po to by zarabiały, świadczą typową usługę powszechną.  Dziś Unia boryka się z brakiem pieniędzy na niezbędne inwestycje, m.in. na projekt SESAR  -  bardzo ważny program  technologiczny, który miał być gotowy już kilka lat temu. Część europejskich agencji nawigacyjnych to naprawdę bogate instytucje, tymczasem Bruksela nie ma pieniędzy na wprowadzenie  programu, który pozwoli na zmniejszenie separacji między samolotami, wprowadzi więcej automatyki a co za tym idzie mniej miejsca będzie na ludzki błąd i do tej samej przestrzeni będzie można wprowadzić  więcej samolotów. Rozmawiajmy  o zarządzaniu przestrzenią powietrzną, która jest dobrem wspólnym – podkreśla Jacek Krawczyk.

Strata gigantycznych zarobków

W krajach  podlegających pod Eurocontrol zatrudnionych jest ok. 19  tys. kontrolerów ruchu lotniczego.  Zawód   jest uważany za elitarny, jego wykonywania wymaga odpowiednich predyspozycji i psychicznych i fizycznych.  Od  decyzji kontrolera zależy życie ludzi w powietrzu, to olbrzymia odpowiedzialność i stres.

- Jak nie wiadomo o co chodzi , to chodzi o pieniądze – mówi nieoficjalnie jeden  z pracowników PAŻP.  Jak twierdzi, polskim kontrolerom nie grozi utrata pracy,  ale racjonalizacja zarobków, inaczej mówiąc -  obniżki.  Obecnie to jedna z najlepiej zarabiających grup zawodowych.  Ich zarobki przekraczają nawet  40 tys. zł miesięcznie.   Głównie  dzięki nadgodzinom. Powstanie FABu oznacza elastyczne wykorzystywanie zasobów, w tym pracowników  obu  instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.  To ma znacznie ograniczyć nadgodziny. Czas pracy kontrolera lotu to średnio  120 – 130 godzin, w zależności od miesiąca.  Z reguły na wieży tyle czasu nie spędzają. Do  godzin pracy wliczane są jednak szkolenia, mają tez prawo do 15 dni urlopu kondycyjnego, który również liczony jest jak czas pracy.