Specjaliści z Japonii i USA pracujący nad ustaleniem przyczyn awarii uznali, że bateria litowo-jonowa najwyraźniej nie ucierpiała z powodu za wysokiego napięcia, co mogłoby nagle podwyższyć jej temperaturę, doprowadzić do pojawienia się dymu i silnego zapachu wykrytego we wnętrzu samolotu.
Według danych z rejestratora lotu, napięcie w baterii niegdy nie przekraczało 31 woltów. dokładnie poniżej ustalonego poziomu 32 V - wyjaśnił przedstawiciel japońskiego urzędu bezpieczeństwa transportu JTSB.
Natomiast to napięcie gwałtownie zmalało w chwili włączenia się sygnałów alarmowych w kokpicie, na oczach kapitana, wskazując na dużą anomalię. Fakt, że napięcie nie przekraczało nigdy fabrycznego limitu nie jest jednak gwarancją, że proces ładowania jej przebiegał bez zarzutu.
Problem jest o tyle złożony, że badana bateria składa sie o 8 ogniw litowo-jonowych, z których jedno lub kilka mogło zostać przeładowane, czego nie widać przy ocenie całości. Ogniwa są podobne do stosowanych w telefonach bezprzewodowych i tabletach.
- Dane wskazują normalny poziom napięcia, ale nie można w dalszym ciągu wykluczyć możliwości, że niektóre ogniwa zostały zbytnio naładowane - wyjaśnił przedstawiciel JTSB.
Starając się posunąć naprzód postępowanie wyjaśniające specjaliści japońscy i Amerykanie wysłani przez urząd NTSB postanowili rozebrać na części składowe badaną baterię. Zrobią to na terenie jej producenta, firmy GS Yuasa, której linie produkcyjne sprawdzono wcześniej.
Zasilacz baterii zostanie wysłany do takiej samej analizy elementów przez jego producenta w Arizonie.
Japońska Agencja Badań Kosmosu zbadała zwęgloną baterię tomografem komputerowym i prześwietliła w aparacie rentgenowskim, nie stwierdzając żadnych anomalii,.
Jednocześnie specjaliści sprawdzają, czy do incydentu 16 stycznia nie doszło z powodu problemu wynikającego z całego systemu elektrycznego, którego częścią była ta bateria. System opracowała francuska firma Thales, jej inżynierowie dołączyli w czwartek do postępowania prowadzonego w Japonii.
