Rozstrzygnięcie konkursu na dostawy 70 transportowych i specjalistycznych śmigłowców zaplanowano na pierwsze półrocze 2014 roku, ale odkąd rywale: włosko-brytyjska AgustaWestland, francusko-niemiecki Eurocopter i amerykański Sikorsky Aircraft otrzymali poufne, szczegółowe wymagania armii dotyczące helikopterów, napięcie rośnie. Emocje towarzyszyły też uczestnikom kolejnego „Śniadania z  Rzeczpospolitą", z cyklu „Broń dla Polski",  poświęconego inwestycjom śmigłowcowym.

Technologie i doświadczenie

Czy musimy kupować helikoptery za granicą, skoro rodzimy przemysł ma w ich produkcji kilkudziesięcioletnie tradycje? A jeśli już decydujemy się na import sprzętu wielomiliardowej wartości, to czy nie dałoby się wykorzystać dorobku polskich konstruktorów, którzy w ostatnich latach wdrożyli m.in. udany program uzbrojonych śmigłowców Głuszec – pytał uczestników debaty Andrzej Talaga, redaktor naczelny Media Roomu w grupie Gremi Media.

Prezes PZL Świdnik (spółka od trzech lat w składzie włosko-brytyjskiej korporacji AgustaWestland) Mieczysław Majewski, inicjator  programu „Głuszec", wierzy, że obecne  deklaracje armii nie przekreślają jeszcze definitywnie programu, który kiedyś zakładał modernizację ponad 30 spośród kilkudziesięciu eksploatowanych już w siłach zbrojnych helikopterów SW-3.

Ale okoliczności i potrzeby wojska się zmieniają, i to armia zdecydowała, że zastąpi poradzieckie wyeksploatowane już konstrukcje Mila nowoczesną flotą wielozadaniowych, wojskowych wiropłatów. Dlatego w obecnym przetargu PZL Świdnik jako jedyny „naprawdę polski"  producent oferuje wojsku najnowszy obecnie na rynku śmigłowiec AW 149. To na wskroś nowoczesna konstrukcja, zaprojektowana z myślą o ekonomicznej eksploatacji i rozwoju przez kolejne dekady. Trudno dostrzec taki potencjał w konkurencyjnym, ponadczterdziestoletnim black hawku – wypomina konkurencji prezes Majewski.

Włosko-brytyjski koncern, należący do światowej czołówki w branży lotniczej, zapowiada przy tym, że wygrana w przetargu oznaczałaby ulokowanie na Lubelszczyźnie w świdnickich zakładach, które wyprodukowały dotąd 7 tys. helikopterów, rozwojowego gniazda innowacyjnych wiropłatów AW 149, przekazanie Polsce wszelkich praw autorskich, certyfikatów, dokumentacji technicznej  i przede wszystkim zwykle strzeżonych pilnie przez producenta kodów źródłowych i najnowszych technologii.

Taka oferta stuprocentowej polonizacji produktu rozwiązywałaby na dziesięciolecia problem modernizacji wojskowych śmigłowców czy nieskrępowanego eksportu gotowych maszyn na rynki trzecie – podkreślał podczas dyskusji prezes Majewski.

– Ale przejęte przez amerykańskiego helikopterowego giganta Sikorsky Aircraft  sześć lat temu zakłady PZL Mielec już teraz eksportują swoje śmigłowce S70i – nową międzynarodową wersję Black Hawka – przypomniał natychmiast  Janusz Zakręcki, prezes podkarpackiej spółki.  Nowych właścicieli zyskało już 20 pierwszych wyprodukowanych w Mielcu helikopterów. A do tego macierzysty koncern z USA odebrał już z podkarpackiej firmy kilkaset śmigłowcowych struktur – są podstawą produkcji nowych black hawków w centrali Sikorsky Aircraft w Stratford. Eksportowe S70i  trafiły do Kolumbii, Meksyku, Arabii Saudyjskiej, Sułtanatu Brunei – kolejne  kontrakty są negocjowane – odpowiadał podczas debaty prezesowi PZL Świdnik szef mieleckiej fabryki.  Zdaniem prezesa Zakręckiego eksportowa wersja black hawków w niczym już nie przypomina pierwotnej legendarnej i zaprojektowanej specjalnie do celów militarnych (używanej obecnie w 25 krajach) konstrukcji UH 60 sprzed czterech dekad.

Obecnie parametry maszyny odpowiadają w pełni wyzwaniom współczesnego pola walki – twierdzi mielecki producent. – Dzięki otwartej technicznej architekturze i podatności na modernizację maszyny S 70i to idealna oferta dla polskich sił zbrojnych – zachwala swój produkt  Sikorsky.

– W sytuacji gdy połowa helikopterów używanych obecnie w polskiej armii wymaga pilnej wymiany, wojska nie stać dziś na kosztowne i ryzykowne eksperymenty. Sprawdzony w akcji black hawk to gwarantowane bezpieczeństwo podczas akcji. Służą temu m.in. nowe, odporne na przestrzelenie łopaty wirnika czy zdublowane kluczowe instalacje – argumentował prezes Zakręcki i dodawał, nie kryjąc przy tym emocji, że to za black hawkiem, a nie produktami konkurencji idą doświadczenia z niezliczonych bojowych misji ostatnich kilku dekad. – A tym, którzy zarzucają produktowi Sikorsky Aircraft, że to projekt sprzed lat, odpowiadam, że gdyby tak było, US Army nie zamawiałaby kolejnych kilkuset helikopterów, które uzbroją Amerykę na następne 25 lat – przypomina szef mieleckiej firmy. Janusz Zakręcki podkreśla, iż spośród wszystkich helikopterów oferowanych w polskim przetargu tylko nowy black hawk może naprawdę błyskawicznie wylądować w armii. – W ciągu dwóch lat jesteśmy w stanie zaoferować certyfikowane, gotowe do użycia, nawet specjalistyczne wersje potrzebnych śmigłowców – mówi prezes PZL Mielec. I zapowiada, że podkarpacka firma uważnie studiuje teraz szczegółowe, polskie wymagania techniczne. Z ich spełnieniem będzie na pewno gotowa na czas.

Czy wejście na rynek trzeciego gracza – europejskiego potentata śmigłowcowego – Eurocoptera ma sens w warunkach, gdy mamy już u siebie w pełni rozwinięte zakłady helikopterowe takich potęg, jak Sikorsky czy AW? – pytał Andrzej Talaga.

Helikoptery wylądują w Łodzi

W opinii Sławomira Kułakowskiego, prezesa Polskiej Izby Producentów na rzecz Obronności Kraju, wygrana w konkursie Eurocoptera na pewno ucieszyłaby remontowe Wojskowe Zakłady Lotnicze  Nr 1 z Łodzi, modernizujące poradzieckie maszyny z rodziny Mi.

– To jest bowiem jedyne miejsce, gdzie kolejny europejski gigant mógłby wykazać swoje przemysłowe zaangażowanie na polskim rynku. Ale – zdaniem Kułakowskiego – wejście Eurocoptera nie ma szczególnego sensu, bo raczej nie zapewni gospodarce trwałych korzyści.  Po montażu kilkudziesięciu maszyn powstanie w łódzkiej wojskowej firmie problem – co dalej?  W interesie kraju jest raczej wzmacnianie istniejących zakładów, maksymalne sprzyjanie rozwojowi PZL Świdnik i PZL Mielec – twierdzi Kułakowski. Rozproszenie inwestycji na pewno temu nie służy – przekonywał prezes branżowej izby.

Wywołany do tablicy szef WZL nr 1 Jan Piętowski zapewnił dyplomatycznie, iż jego spółka będzie przygotowana do przejęcia technologii  i zamówień od każdego z potencjalnych zwycięzców śmigłowcowego „przetargu dziesięciolecia". – Liczymy przede wszystkim na ambitniejsze zlecenia: doposażenia maszyn w polskie uzbrojenie czy elektronikę  i wytwarzanie lotniczych komponentów. W interesie firmy jest oczywiście wygrana producenta, który łódzkiej spółce zaoferuje najwięcej. List intencyjny podpisany na początku kwietnia z Eurocopterem przewiduje, że wygrana w konkursie sprowadzi na WZL obfitość zamówień francusko-niemieckiego potentata: montaż końcowy śmigłowców, inwestycje w nowe linie technologiczne, produkcję lotniczych i silnikowych części, a także testy i odbiór gotowych maszyn. Podstawą przemysłowej współpracy ma być także pozyskanie technologii i kompetencji związanych z serwisowaniem i remontami oferowanych śmigłowców EC 725 caracal – podkreślał Piętowski.

Bezpieczeństwo dostaw

To wciąż za mało – by w strategicznej perspektywie mówić o bezpieczeństwie dostaw i minimum niezależności krajowego, przemysłowego potencjału obronnego w produkowaniu  kluczowego uzbrojenia, jakim są niewątpliwie śmigłowce – przypominał Ryszard Szczepanik,  dyrektor Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Jego zdaniem armia powinna przekonać odpowiednimi zapisami w kontraktach zagranicznych dostawców broni do zaangażowania w produkcję strategicznego sprzętu polskich konstruktorów i rodzime firmy lotnicze.

W ocenie szefa ITWL sprawdzonych i wartościowych rozwiązań w Polsce nie brak. A  technologie stworzone siłami Instytutu i kilku zbrojeniowych firm dla projektu „Głuszec" i zweryfikowane w praktyce są tego najlepszym przykładem. – Dopiero gdy ten dorobek polskiej myśli technicznej przeniesiemy do nowych śmigłowców, będziemy realnym partnerem zagranicznych producentów. Własna zintegrowana awionika, systemy łączności, planowania misji, rodzime uzbrojenie, cyfrowa nawigacja i mapy – to najlepsza gwarancja bezpieczeństwa – podkreśla dyrektor ITWL. Liczą się także, oczywiście, krajowe, a więc konkurencyjne ceny za produkt, a potem wieloletnie, modernizacyjne usługi.