fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Nowe technologie

Co Bałtyk podzielił, tunel połączy

Eurotunel sprawił, że Brytania przestała być wyspą
AFP
Dania i Niemcy zbudują podmorską autostradę i linię kolejową. Gigantyczna konstrukcja będzie gotowa w 2022 r.
Pod wodą znajdzie się dwupasmowa droga dla aut i dwa tory szybkiej kolei. Czas podróży samochodem i pociągiem z Kopenhagi do Hamburga skróci się o godzinę.
Konstrukcja tunelu - zobacz grafikę (pdf)Bełt Fehmarn to przesmyk między Zatoką Kilońską a Zatoką Meklemburską na zachodnim Bałtyku. Rozdziela dwie wyspy: Fehmarn należącą do Niemiec i duńską Lolland. Odległość między nimi to zaledwie 18 km. Przez obie przebiega najkrótsza droga między Hamburgiem i Kopenhagą. Dziś połączenie zapewnia prom samochodowo-pasażerski stale kursujący między niemieckim Puttgarden i duńskim Rodby.

Miliardy na dnie

– Chcemy zbudować ultranowoczesną, przyjazną dla środowiska infrastrukturę – powiedział Claus F. Baunkaer, szef firmy Farmern A/S, koordynatora budowy tunelu. – To rozwiązanie radykalnie poprawi komunikację między Danią, Skandynawią a resztą kontynentu europejskiego. Stworzymy nowe możliwości dla ruchu kolejowego zarówno na trasach europejskich, jak i lokalnych.
Dania chce wykorzystać tę okazję do radykalnego zmodernizowania dróg i tras kolejowych. Kiedy tunel zostanie otwarty, pod dnem Bałtyku będzie przejeżdżać 35 tys. pociągów i ponad 3 mln pojazdów rocznie.
Przetargi na wykonywanie poszczególnych etapów budowy rozpoczną się 27 sierpnia. Generalny koordynator budowy tunelu liczy na to, że prace uda się zakończyć w terminie. Warunkiem dotrzymania harmonogramu jest rozpoczęcie prac przy montażu tunelu najpóźniej w lecie 2015 roku.
– Od jesieni mamy szalenie napięty plan prac – głównym naszym zmartwieniem są procedury przetargowe oraz prawne w Danii i Niemczech – powiedział Baunkaer – w krótkim czasie musimy zainicjować negocjacje z wstępnie wybranymi wykonawcami, zakończyć porozumienie z władzami niemieckimi oraz konsultacje w sprawie ochrony środowiska w obu zainteresowanych krajach oraz u ich sąsiadów. Musimy rozpocząć już wstępne prace na wyspie Lolland.
Projekt jest wśród 20 priorytetowych przedsięwzięć Agencji Wykonawczej ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T EA). Koszt przedsięwzięcia oceniony został na ok. 5,5 mld euro. Komisja Europejska do tej budowy obiecała dorzucić 270 mln euro. Resztę pokryją rządy Danii i Niemiec.

Nad czy pod wodą

Pomysł budowy stałego połączenia między oboma krajami w tym miejscu liczy już ponad 100 lat. Ale dotychczas nie udało się go zrealizować ze względów technicznych i politycznych. Budowę mostu nad Bełtem Fehmarn poważnie rozważano w latach 1995–1999, kiedy planowano rozbudowę autostrad łączących północ Europy z południem. Sieć nowoczesnych dróg miała połączyć Przylądek Północny w Norwegii z Gibraltarem na południu Półwyspu Iberyjskiego.
W ramach planowanej trasy powstał most na Wielkim Bełcie między duńskimi wyspami Zelandią i Fionią oraz most nad Sundem pomiędzy Danią i Szwecją. Budowę mostu spinającego obie strony cieśniny Fehmarn niemieccy i duńscy planiści transportu postulowali jeszcze w 2000 roku. Wydawał się najprostszy technicznie. Ale po wieloletnich studiach wybrany został tunel jako rozwiązanie mniej ryzykowne. Koszty budowy mostu i tunelu eksperci uznali za porównywalne.
W trakcie badań środowiskowych okazało się, że most może stworzyć barierę dla przepływu wody do Bałtyku, który jest uzależniony od dopływu wody z Morza Północnego. Napływające stamtąd natlenione i słone wody mają podstawowe znaczenie dla fauny i flory naszego morza. Po zakończeniu budowy obu wspomnianych wielkich mostów nad cieśninami okazało się, że wymiana wody została ograniczona.
Potwierdziły to dokładne analizy środowiskowe przygotowane w latach 2009–2012 przez wyspecjalizowane instytuty z Danii i Niemiec.
Na przykład badania przeprowadzone przez niemiecką Federalną Agencję Ochrony Przyrody wykazały, że około 70 proc. wymiany wody między Morzem Północnym i Bałtykiem odbywa się przez cieśninę Fehmarn. Fakt ten przesądził o rezygnacji z budowy mostu. Stanowiłby on dodatkową przeszkodę i spowodowałby pogorszenie jakości wody w Bałtyku oraz pojawienie się niepożądanych gatunków glonów na wybrzeżach.
Ponadto most stanąłby w poprzek jednej z najważniejszych tras migracji ptaków. Budowa mostu przyczyniłaby się także do zmniejszenia liczby ssaków morskich, takich jak foki i morświny.
Dlatego wybrany został tunel jako wariant stałego połączenia między obiema wyspami. Wstępny projekt został wyłożony do wglądu wszystkim zainteresowanym, a jego autorzy czekają na uwagi dotyczące bezpieczeństwa dla środowiska.
W Polsce można się z nim zapoznać za pośrednictwem Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Szczecinie. Jeśli ktoś będzie miał uwagi, może je zgłosić do 26 sierpnia.

Gniewni przeciwnicy

Specjaliści wybrali konstrukcję zatapianą. Żelbetonowe elementy tunelu będą łączone na lądzie. Wypełnione powietrzem dopłyną na miejsce transportowane przez holowniki. Następnie będą zatopione i ułożone we wstępnie przygotowanym rowie na dnie morza. Po uszczelnieniu woda zostanie wypompowana, a komory tunelu wypełni powietrze.
Przeprawa pod bałtycką cieśniną nie wszystkim się podoba. Protestują przede wszystkim ci, którzy na dzisiejszej przeprawie promowej zarabiają: przewoźnicy, właściciele sklepów i restauracji w Puttgarden i Rodby. Jedna z firm promowych próbuje nawet proponować inwestycje „ekologiczne” w zamian za rezygnację z budowy tunelu.
– Nasza firma jest gotowa zainwestować 500 mln euro w rozwój promów o zerowej emisji, ale tylko wtedy, gdy politycy zagwarantują odroczenie budowy stałego połączenia do 2030 roku. To konieczne, jeśli niemiecki i duński rząd nie chcą marnować pieniędzy podatników – powiedział Soren Poulsgaard Jensen, prezes Scandlines, operatora połączenia promowego Puttgarden–Rodby. – Bez względu na to, co przyniesie przyszłość, Scandlines będzie utrzymywać połączenia promowe przez Bełt Fehmarn.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA