Przewoźnicy doskonale wiedzą, że Boeing tak wynegocjował z nimi umowy, że odwołanie dostaw jest praktycznie niemożliwe i w tej chwili cała akcja sprowadza się do medialnych sygnałów i konsekwentnego milczenia ze strony Boeinga. Tylko raz wypowiedział się prezes koncernu, Dennis Muilenburg, który oczywiście powiedział, że „maszyna jest bezpieczna", a potem w liście „do linii lotniczych i lotniczej społeczności" zapewnił, że jego zespół pracuje nad dalszymi ulepszeniami". Jedyne więc na co przewoźnicy mogą mieć nadzieję, to wynegocjowanie lepszych warunków przy przejmowaniu maszyn. Podobnie jest z liniami, które otwarcie deklarują, że z powodu uziemienia MAXów po katastrofach w Indonezji i Etiopii, będą domagały się od Boeinga odszkodowania. Te linie najczęściej już wcześniej miały kłopoty finansowe, które teraz chcą wytłumaczyć kłopotami amerykańskiego koncernu — uważają analitycy rynku lotniczego. Takie odszkodowanie przewoźnikom Boeing wypłacił, bądź udzielił im rabatów na nowe zamówienia po uziemieniu Dreamlinerów, które trwało 9 miesięcy.
W ostatni piątek indonezyjska Garuda poinformowała o rozważaniu odwołania dostaw zamówionych MAXów za kwotę 5 mld dol. Malezyjczycy podali, że taką decyzję podjął pod naciskiem pasażerów, którzy obawiają się teraz latać MAXami. Tyle, że te maszyny w tej chwili nigdzie nie latają, bo zostały uziemione przez narodowych regulatorów ruchu lotniczego. 28 marca do Dżakarty ma przyjechać przedstawiciel Boeinga i bardzo ciekawe będzie, czy ostatecznie zarząd Garudy da się przekonać do utrzymania zamówienia. Oprócz Garudy oficjalnie MAXów nie chcą Lion Air, których maszyna spadła do Morza Jawajskiego w październiku 2018 oraz Malaysia Airlines, które „zastanawiają się" nad złożonym zamówieniem na 25 takich samolotów.
Garuda zamówiła u Boeinga 49 MAXów i odebrała jednego. Gdyby ostatecznie rzeczywiście odwołała zamówienie, bądź wymieniła je na inne maszyny, to dla Boeinga byłby to oczywiście problem wizerunkowy. Ale finansowo znaczy to tyle , co nic, bo stanowi zaledwie nieco ponad jeden procent portfela zamówień na tę maszynę, który dzisiaj wynosi wg ostatnich informacji Amerykanów, 4,668. Mało tego B737 MAX nadal są produkowane (od 12 marca, czyli ich uziemienia jest to 70 sztuk), a nawet latają w rejsach testowych, bez pasażerów. Nie zmienia to faktu, że rynek poważnie odebrał sygnał od Indonezyjczyków i akcje Boeinga spadły w ostatni piątek o 2,8 proc.
Przy składaniu zamówienia linie lotnicze wpłacają depozyt, a potem wpłacają kolejne raty w miarę zaawansowania produkcji samolotu. Oczywiście więc, gdyby Garuda rzeczywiście zrezygnowała z dostaw, to byłaby to dla tego przewoźnika potężna strata finansowa.
— Kontrakty Boeinga są bardzo skrupulatnie przygotowane. Chociaż zawierają zapis o ewentualnych rekompensatach w przypadku gdy dostawy maszyn są opóźnione i jest mało prawdopodobne, że linie lotnicze gwarantują sobie w nich prawo do zerwania umowy w sytuacji, kiedy maszyna z jakichś powodów została na krótko uziemiona. To naprawdę nie jest takie proste – mówi Steve Rimmer, dyrektor generalny w Altavair, firmy zajmującej się leasingiem i finansowaniem zakupu samolotów cytowany przez „Seattle Times".
— Za zerwany kontrakt Garuda musiałaby zapłacić Boeingowi przynajmniej 50 mln dolarów, a przecież ta linia ma nieustanne kłopoty finansowe, jej po prostu dzisiaj na to nie stać — komentuje sygnały z Dżakarty Scott Hamilton, amerykański analityk rynku lotniczego. Podobnie jest — jego zdaniem — w przypadku Norwegiana, który boryka się z poważnymi kłopotami finansowymi.
Zdaniem Rimmera niektóre linie mogą starać się wykorzystać katastrofy MAXów jako wymówkę do zmniejszenia swojego zamówienia. Największą zaletą kosztujących wg katalogu 117 mln dol. MAXów, oprócz wnętrza przypominającego Dreamlinera, także niskie spalanie. A większość z zamówień była składana wówczas, kiedy ceny ropy naftowej sięgały 100 dol., więc oszczędności rzędu 15 proc. w porównaniu z Boeingiem 737 -800 kosztującym 102,2 mln dol. były oczywiste. Teraz ropa kosztuje nieco ponad 60 dol., więc MAX stracił na atrakcyjności. — Może być i tak, że i linie lotnicze i firmy leasingowe będą chciały skorzystać z tej okazji do zmiany zamówienia, bo zdały sobie sprawę, że przestrzeliły w prognozach — mówi Steve Rimmer.
